|
УКРОЩЕНИЕ АВТОМОБИЛЯ
Представьте себе водителя, который входит в гараж, закрывает его и заводит внутри своего "железного коня". "Самоубийца!" – подумаете вы и будете правы. А теперь представьте себе, что автомобилей – миллион, а крышей гаража служит безоблачное летнее небо над каким-нибудь мегаполисом… Разница, пожалуй, будет только в том, что умирать жители этого мегаполиса будут не сразу, а постепенно.
Вам кажется, что созданный образ – всего лишь плод чьей-то не в меру разыгравшейся художественной фантазии? Пожалуйста, обратимся к бесстрастным цифрам. Статистика свидетельствует, что доля автомобильного транспорта в загрязнении атмосферы крупных городов достигает 90 %. Возникает резонный вопрос: так кто же на ком ездит?
С засильем автомобилей можно бороться по-разному. Можно бесконечно строить транспортные кольца, как это делают в Москве (и получить "в награду" пробку длиной в 18 с половиной километров на "неокольцованной" магистрали), можно ограничить въезд в город машин с определенными номерами в определенные дни недели, как в Мехико (и тогда состоятельные граждане будут покупать несколько машин вместо одной, чтобы их номера позволяли ездить домой и в офис ежедневно), можно запретить передвижение машин со свободными местами, как в Джакарте (и тогда появятся подростки, работающие пассажирами) – очевидно, все это проблему не решит.
Кардинально изменить ситуацию способен лишь общественный транспорт. Желательно, электрический. Казалось бы, эта истина давно всем известна и большинством специалистов признана. Однако простая констатация факта поможет делу ничуть не больше, чем всякого рода кольцевательно-ограничительные меры. Потому что камнем преткновения оказывается вопрос: как пересадить людей из личных "шинокопытных" лошадок в метро, трамвай, троллейбус или автобус? Можно, конечно, опять чего-нибудь запретить и силой гнать горожан в "счастье", которого они по глупости своей не разумеют. Но практика показывает, что если по улицам с интервалом раз в полчаса будет ездить списанное с баланса нечто, заполненное из расчета 10 человек на квадратный метр, изобретательные жители найдут какие-нибудь способы обхода запретов по примеру обитателей мексиканской и индонезийской столиц.
На наше с вами счастье, есть и другие примеры. Схема действий в конкретной ситуации во многом зависит и от готовности к кардинальным переменам транспортной инфраструктуры города, и от того, готовы ли сами горожане приступить к созданию города, дружественного не только к автомобилям, или они предпочитают лишь сетовать на бесконечные пробки, зачастую не очень понимая их причины.
Пример первый
ЖИВЫЕ ДВОРЫ
Эта идея пришла к нам из Западной Европы, а если еще точнее – из Голландии, жители которой, уже набив себе порядочно шишек на "успехах" массовой автомобилизации, решили, что бороться с гибелью людей под колесами должны не только дорожные полицейские, но и дорожные планировщики. Уже несколько лет в целых районах большинства голландских городов действует стратегия "дорожного штиля". Вот что рассказывает о ней журнал "Кар-бастерз" – проект одноименного ресурсного центра радикальной европейской молодежной экологической организации EYFA.
"Обычная улица "сконструирована" для максимальной скорости автомобилей: прямые линии, линейная парковка, отсутствие препятствий. Та же самая улица, перепланированная для всех пользователей: тротуары, выступающие в местах перехода улицы вперед закругленным углом, облегчают пешеходам переход и снижают скорость движения. Парковочные места для автомобилей жителей "штилевой улицы" разбивают линейный дизайн и тоже снижают скорость движения. Кроме того, они обрамлены специальными газонами с деревьями. Ширина дороги снижается до 3,25 метра. Все это побуждает водителей ехать медленно и уважать других пользователей дороги. К тому же снижается сама "населенность" дороги автомобилями и, соответственно, загрязнение воздуха".
Добавим к этому, что скорость на "штилевых улицах", снабженных, как правило, "лежачими полицейскими", ограничена 30 км/ч, а в "живых дворах" лимит и того меньше – 10 км/ч. По словам канадского эколога Кретьена Буле, перепланировка улиц позволяет адаптировать автомобиль к жизни в городе, забрать пространство, занятое автомобилями, для более приемлемых целей (озеленение, велосипедные и пешие прогулки), а жители таких улиц ощущают себя в гораздо большей безопасности из-за устранения такого стрессогенного фактора как мчащиеся с максимальной скоростью машины. Этот новый дизайн, по мнению Буле, дает представление о том, каким мог бы быть город, дружественный к людям.
Любопытно отметить, что при таких ограничениях скорости наиболее эффективным видом транспорта оказывается велосипед, чей скоростной диапазон прекрасно вписывается как в концепцию "штилевых улиц", так и в концепцию "живых дворов". Неудивительно, что именно велосипед во многих голландских городах стал претендовать на роль… основного общественного транспорта. Произошло это при помощи системы "Фри-сити-байк". Суть ее в том, что в городе примерно через каждые 100-300 метров размещены стоянки с утяжеленными необычного вида велосипедами (чтобы домой не утащили), которые можно бесплатно взять, а по завершении поездки вернуть на другую стоянку. Эта система, помимо голландской столицы Амстердама, успешно работает также в Вене, Ганновере, Копенгагене, Цюрихе и еще нескольких европейских городах, а в Берлине недавно появились даже велотакси, которыми могут воспользоваться те, кто по каким-либо причинам не в состоянии "оседлать" двухколесное транспортное средство. Любопытно, что велосипеду никакие погодные условия не помеха – в финском городе Оулу, расположенном в 200 километрах от Полярного круга и покрытом снегом большую часть года, на долю велосипеда приходится свыше 25 % круглогодичного дорожного движения.
Пример второй
ЗЕЛЕНЫЙ ТРАМВАЙ
Польша, Верхнесилезский промышленный округ, город Сосновец, воскресный день. К остановке подъезжает оклеенный плакатами трамвай, у которого вместо номера – зеленый квадрат с желтой буквой "S". Стоящий в дверях кондуктор в светло-синей форменной одежде и служебной фуражке с бордовой окантовкой обращается к пассажирам со словами: "Зеленый трамвай до Гуты Катовице. Входите, пожалуйста!"
 Пассажиры сначала принимают все не то за шутку, не то за съемки фильма, но затем начинают заполнять трамвай, тем более что проезд в нем – бесплатный. Зазывавший их кондуктор отправляется следить за действиям вагоновожатой, а двое его коллег вместо билетов раздают пассажирам выпущенные специально к этой поездке памятные листовки с информацией об истории общественного транспорта в регионе. Тем, кто интересуется подробностями акции, кондукторы с удовольствием рассказывают о ее замысле, целях и преимуществах трамвая над автобусом и тем более личным автомобилем.
О последних следует сказать особо. На первое место молодые кондукторы "зеленого" трамвая поставили его экологичность – действительно, воздействие трамвая на окружающую среду минимально, а в городе – практически вообще незаметно. Что же касается комфорта, то и тут у трамвая есть свои плюсы: следуя по обособленной трассе, он не стоит в пробках, что обеспечивает ему гораздо большую стабильность по сравнению с автобусом и автомобилем, он обладает гораздо большей вместимостью, а с учетом пробок, которые трамвай в состоянии "объехать" – зачастую и большей скоростью. По крайней мере, едущий на работу, трамваем не должен забивать себе голову проблемой заторов на дорогах.
Финансовую поддержку акции оказал VIII общественный комитет по празднованию Дня Земли при факультете естественных наук Силезского университета. Именно экологи-общественники наиболее горячо поддержали идею мероприятия, призванного убедить как можно большее число людей пользоваться общественным транспортом. "Мы понимаем, что не так легко убедить кого-то пересесть с личного автомобиля на трамвай или автобус. Но пробовать это делать нужно", – считает Богуслав Молецкий, вице-президент Клуба любителей общественного транспорта Катовице, отвечавшего за техническую сторону мероприятия.
Кстати, о технической стороне. Трамвай, выехавший из депо, занимает свое место на рельсах и не может "отойти в сторону", как автобус или троллейбус. Поэтому трасса "зеленого трамвая" потребовала тщательного согласования, чтобы не задерживать линейное движение. Так вот, профессионалы из отдела расписаний местного транспортного предприятия оказались не в состоянии точно просчитать эту трассу. В итоге и эту работу пришлось делать активистам клуба, с чем они с блеском и справились.
Пример третий
НАПЕРЕКОР ДУРНОЙ ТРАДИЦИИ
Итак, голландцы ради отвоевания улиц у машин уже перекраивают свои города, поляки стремятся повысить привлекательность довольно развитого общественного транспорта, искореняя новый, но удивительно приживчивый стереотип восприятия автомобиля как символа личной свободы. А что же делается на бывшей одной шестой части суши, где старые изношенные автобусы очень трудно назвать приемлемой альтернативой "четырехколесному другу"?
 Пожалуй, здесь главная задача – сохранить то, что осталось. Поскольку власть предержащие продолжают с упорством наступать на те же грабли, что и их западноевропейские коллеги в свое время. Схема здесь примерно такова. В силу распространенной ошибки, которую совершают при поиске путей "отвоевания" жизненного пространства у автомобилей, городское руководство видит выход из тупика массовой автомобилизации исключительно в строительстве новых магистралей. В результате на это идут средства, которые могли бы быть направлены на развитие общественного транспорта, а попутно происходит разрушение его инфраструктуры (скажем, под очередное "кольцо коммунизма" снимаются трамвайные пути). Но самое печальное в том, что и основная проблема, во имя которой жители вынуждены идти на жертвы, таким путем тоже не решается, а лишь усугубляется (помните, в начале упоминалась рекордная восемнадцатикилометровая пробка? Так вот, произошло это на проспекте, с которого по личной прихоти одного высокопоставленного любителя монорельсов был снят "мешающий" автомобилям трамвай). Собственно, ошибка эта не нова – о ней пару лет назад писал все тот же "Кар-бастерз" в статье "Порождение дорожного движения".
"В Лионе прямо через центр города проходит главный хайвэй с севера на юг Франции. До 1992 года движение достигало 100 000 машин в день. Город нашел решение – построить еще одну дорогу, чтобы "снизить движение". Сегодня 80 000 машин в день едут по ней, и 90 000 – по старому пути. То есть движение по старой дороге снизилось на 10 %, зато в целом выросло на 70 %. Повсеместно в мире результат тот же".
Выходит, что задача у экологов-транспортников на постсоветском пространстве – кричать во все горло о существовании проблемы, чтобы кто-то из чиновников, принимающих решения, не оторвал от общественного транспорта очередной кусок, чтобы не выкорчевал, к примеру, рельсы, по которым мог бы поехать тот самый "зеленый" трамвай. Конечно, лучший способ для этого – красочная акция. Например, такая как "День любви к трамваю", которую организовал нижегородский экоцентр "Дронт". В рамках этого дня на Большой Покровке – пешеходной улице в центре Нижнего – состоялось настоящее трамвайное шоу. Зрители увидели украшенный воздушными шариками и надписью "Везу, не загрязняя воздух" трамвайный вагон, внутри которого красовались наклейки "Спасибо, что выбрали экологичный транспорт", а камера тележурналистов запечатлела даже "поцелуй умной морды трамвая". Помимо шоу день запомнился горожанам еще и пикетом против автомобильного загрязнения на площади Горького.
Не менее запоминающуюся, хотя и куда более грустную акцию провел столичный комитет "Москвичи – за трамвай". В годовщину закрытия первой московской трамвайной линии по Нижней Масловке (которая, между прочим, была уничтожена в год столетнего юбилея трамвая в российской столице) члены комитета прошли "траурным шествием" по тротуару вдоль закатанных в асфальт рельсов, чтобы "отдать долг памяти" частичке московской истории.
А еще помимо ярких действ российские активисты занимаются трудной, кропотливой, отнимающей много времени и нервов работой по сохранению городских транспортных систем от чиновничьей дури. Это и сбор и анализ материалов и документов, при помощи которых можно аргументированно отстаивать свою позицию, и выступления в печати, и даже перспективное планирование. Некоторые плоды этой работы уже видны – в своих выступлениях представители городских властей все чаще говорят о приоритете общественного транспорта, о необходимости развития трамвая и об ограничении "прав" частного автотранспорта. И пусть пока это только слова, но и они являются обнадеживающими после нескольких лет "проавтомобильной" риторики.
Вот характерный штрих. На торжественном митинге по случаю столетия смоленского трамвая мэр города с гордостью сообщил о снятии самой первой в городе трамвайной линии по улице Большой Советской: "Думаю, трамвайщики нас только поблагодарят". Однако выступавший сразу вслед за городским главой начальник отдела горэлектротранспорта Минтранса РФ воспринял это заявление без особого энтузиазма, сказав: "Что-то стало у нас дурной традицией снимать первую трамвайную линию в год столетия. Первой по этому пути пошла Москва. Считаю, что эту традицию пора прекращать".
Остается только выразить надежду, что по крайней мере в этом случае так оно и будет.
Валерий Тихонов
|
Издается Международным Социально-экологическим Союзом
