По территории Республики Бурятия планируется провести газо- и нефтепроводы из Иркутской области в Китай. Газопровод по проектной документации будет брать начало от Ковыктинского газоконденсатного месторождения, выйдет на территорию Китая, и, возможно, будет продлен до Южной Кореи. Проект осуществляет компания «Русиа Петролеум» с иностранным участием (в основном «Бритиш Петролеум»).
  Нефтепровод предполагается проложить от существующих нефтепроводов Омск-Иркутск и Красноярск-Иркутск с началом в Ангарске. В начале сентября 2001 года на межправительственном уровне был утвержден маршрут нефтепровода через Забайкальск на Дацин. Проект осуществляет российская компания «Юкос».
  Объем предполагаемого транзита газа - 25 млрд. м3 в год, объем транзита нефти должен вырасти с 20 млн. т/год в 2005 году до 30 млн. т/год в 2010 году. Инициаторы проектов ищут потребителей в странах Дальнего Востока и Юго-Восточной Азии для оплаты строительства трубопроводов.

  ОДНА ТРУБА ИЛИ ДВЕ?
  Возникает один очень серьезный вопрос - ситуация строительства двух трубопроводов серьезно отличается от ситуации строительства одного трубопровода. Особенно это важно при пересечении Тункинских гольцов, Тункинского национального парка и водораздельной части хребта Хамар-Дабан. Так сколько же планируется коридоров инженерных сооружений (трубопровод, технологическая дорога, линия электропередач, клапаны, вертолетные площадки и т.д.) - два или один?
  Если два, это усиливает угнетающее техногенное влияние на окружающую среду, поскольку будет создано несколько транспортных коридоров, разрезающих тайгу, как торт, на ломтики. Если один (в случае прокладки трубопроводов рядом друг с другом), это усиливает риск и последствия техногенных аварий, усиливает антропогенное воздействие вокруг широкого коридора - по технике безопасности, расстояние между нефте- и газопроводом должно быть не менее 160 м. Поскольку планируется подземное заложение трубопроводов со специальной электрохимической защитой от коррозии, возникает опасность взаимодействия электромагнитных полей, могущих привести к усилению коррозии.
  Компания «Русиа Петролеум» идет на контакт с общественностью (не будем касаться «издержек» общения), несмотря на то, что это не всегда приятно. А компания «Юкос» отмалчивается.
  Почему же «Юкос» не спешит начинать диалог с общественностью? Надеется на хорошие отношения с властями Бурятии? Или хочет пойти «вторым эшелоном»? Дескать, пусть газовики первыми получат согласование - ведь им есть что предложить: газификация энергетики Бурятии действительно решила бы многие экологические проблемы. К тому же газовики могут на себя взять самую затратную часть проекта - создание инфраструктуры в неосвоенных местах (водораздельная часть Хамар-Дабана, например).

  ОГЛАСИТЕ ВЕСЬ СПИСОК, ПОЖАЛУЙСТА
  Кроме этих известных общественности проектов есть и другие, менее озвученные. Прежде всего, это водовод байкальской воды на экспорт. Бутилированная байкальская вода не может прорваться на мировой рынок. Первая причина - дороговизна транспортировки. Вторая серьезнее - в мире не принято разливать воду из открытых водоемов (рек, озер). А вода, разлитая из скважины, не имеет такого яркого «байкальского образа».
  Ситуацию с коммерческим использованием байкальской воды радикально может решить водовод. Причем байкальская вода может реализовываться как на внутреннем китайском рынке (серьезный спрос на качественную питьевую воду там уже есть), так и разливаться в танкеры для дальнейшей транспортировки в Японию, Юго-Восточную Азию, страны Ближнего Востока - Израиль, арабские монархии. По слухам, проект водовода был готов еще несколько лет тому назад. Но его владельцы чего-то ждут. Улучшения конъюнктуры? Или изменения экономико-географической ситуации в районе предполагаемого строительства?
  Газ и нефть не единственные энергоносители, которые Иркутская область хочет экспортировать в Китай (или через Китай). Средняя загрузка гидроэлектростанций в Иркутской области составляет 65%. Это вынуждает рассматривать варианты экспорта электроэнергии. А где дорога для мощного энергомоста в Китай? Опять же через Хамар-Дабан.
  Строительство этих сооружений невозможно без притрассовой дороги. А почему бы не построить на ее основе шоссе? В августе этого года наконец-то открыт международный автомобильный пограничный переход в Кяхте на 500 машин в сутки. Дорога из Иркутска в Пекин через Кяхту короче дороги через Забайкальск. Но есть и минусы - необходимость транзитной монгольской визы. К тому же эта разница сходит на нет, если говорить о пути в динамично развивающиеся северо-восточные районы Китая. Выход один - спрямление дороги. И опять же - через Хамар-Дабан.

  ПОЛЬЗА И ВРЕД
  В целом, создание мощного транспортного коридора через слаборазвитые западные и южные районы Бурятии может принести определенное экономическое оживление. Станет востребованной сельскохозяйственная продукция, разовьются общественное питание, сервис, туризм и так далее.
  Но Бурятия не получит прибыли от экспорта сырья в Китай. Ей достанутся, в основном, издержки. К тому же местные жители займут только низкооплачиваемые рабочие места поставщиков сельхозпродукции и подсобных рабочих. Контраст с высокооплачиваемыми вахтовиками из других регионов только усугубит социальную напряженность.
  Трубопроводы проходят по наиболее плодородным районам юга Бурятии, что чревато изъятием из традиционного пользования бурят и аборигенного русского населения (забайкальских казаков и «семейских» - старообрядцев) значительных площадей пахотных и пастбищных земель, нарушением традиционной инфраструктуры (поселения, дороги). Особой опасности подвергнутся религиозные центры. На трассе строительства находятся Санагинский, Гэгэтуйский, Шибертуйский дацаны (буддийские монастыри), шаманские святилища Буха-нойон, Табангутское обо.
  Трубопроводы будут проходить по высокосейсмичным (до 9 баллов) и высокогорным (до 3 тысяч метров) районам, где существует высокая опасность селей, наледей, оползней, карстовых и мерзлотных явлений, что чревато авариями. Наиболее реальным считается вариант прохождения трассы трубопроводов и строительства перекачивающих станций в водораздельной части Хамар-Дабана. Водоразделы менее защищены законодательно и экономически, чем равнины. Такое решение несет огромную опасность, в том числе и для Байкала. Для строительства избран наименее экологичный вариант подземного заложения. Это позволяет меньше платить за аренду земли, но опаснее при авариях.
  Создание и эксплуатация мощного транспортного коридора через Хамар-Дабан неизбежно уничтожит заповедную зону Тункинского национального парка, расчленит единый комплекс нетронутой природы Хамар-Дабана. К тому же оставшиеся реликты окажутся под антропогенным прессом. Если в Окинском районе на 60 км по обе стороны от дороги, ведущей в Орлик, по которой нет оживленного движения, оказалась выбита вся кабарга, то что станет с хамар-дабанскими соболем, изюбрем, северным оленем, той же кабаргой?
  Трассы пересекают главную реку бассейна Байкала - Селенгу, крупнейшие ее притоки Джиду, Хилок и Чикой в приустьевой части, что чревато значительным замутнением, загрязнением воды, угнетением водной флоры и фауны. Значительное количество воды будет загрязнено при промывке и гидроиспытаниях трубопроводов, образуется большое количество отходов.
  При этом остается неясно, кто будет нести ответственность за нанесенный природе ущерб. Как у Аркадия Райкина - один отвечает за пуговицы, другой за рукава? Так же и здесь - будут ответственные за нефте-, газо-, водопровод, линию электропередач и дорогу. А за проблему в целом никто отвечать не будет.
  Но самое главное, чему угрожает очередная стройка века - стабильность. Очень сложно просчитать все возможные последствия. Мы должны отталкиваться от примера строительства БАМа по северу Бурятии. Строительство это было необходимо и уже сейчас принесло определенную пользу. Но есть и огромный вред, ущерб как местному населению, так и природе. Это результат недостаточного учета последствий строительства.
  Поскольку Бурятии, возможно, предстоит «новый БАМ», только уже на западе и юге Республики, может быть, стоит принять специальный закон о строительстве трубопроводов? Ведь принимаются как законы соглашения о разделе продукции при отработке месторождений.
  Правда, при этом возникает большое сомнение в законности такого строительства в принципе. Трассы трубопроводов пересекут Тункинский национальный парк, причем этот отрезок составляет не менее 127 км, и намечаемые пути проходят по заповедной зоне парка - воспроизводственному участку хамар-дабанской расы соболя, благородного и северного оленей, косули, кабарги. Трассы пересекают Боргойский, Узколугский, Алтачейский федеральный и Тугнуйский заказники, памятники природы, истории, культуры. Строительство дорог подвергнет природные комплексы серьезной угрозе из-за большей доступности.
  Российское законодательство запрещает такого рода деятельность. Статья 95-7 Земельного кодекса РФ гласит: «На землях особо охраняемых природных территорий федерального значения запрещается: ...2) строительство магистральных дорог, трубопроводов, линий электропередач и других коммуникаций...». Аналогичные положения содержат Закон РФ «Об охране окружающей среды» и Федеральный Закон «Об особо охраняемых природных территориях».
  «Русиа Петролеум» заявляет о подготовке документации об изъятии земель Тункинского национального парка под строительство. Но изъятие заповедной зоны сделает невозможным дальнейшее функционирование национального парка. При этом компания не считает необходимым проведение Государственной экологической экспертизы проекта изменения границ национального парка.

  А КАК У НИХ?
  Распространено мнение, что строительство трубопроводов в Иркутской области неизбежно. Проекты готовятся, а В. Путин и В. Касьянов подписали соответствующие соглашения с Китаем. Но все не так просто.
  В качестве примера хотелось бы привести историю попыток построить Трансаляскинский газопровод от месторождений на берегу Северного Ледовитого океана. Проект газопровода был утвержден правительством США еще в 1977 году. Но снижение цен на энергоносители заставило отказаться от этих планов, к которым время от времени возвращаются.
  Существуют три варианта трассы: 1) на восток по дну моря Бофорта до дельты реки Маккензи в Канаде, где также есть газ, а затем на юг вдоль реки в провинцию Альберта к существующему газопроводу; 2) на юг вдоль Трансаляскинского нефтепровода к Фэрбенксу, а затем на юго-восток вдоль Канадско-Аляскинского шоссе в Альберту; 3) на юг вдоль нефтепровода до порта Валдиз, где должен быть построен завод по сжижению газа для погрузки на танкеры.
  Стоимость строительства по первому варианту оценивается от 2,3 до 4,3 млрд. долларов США, за него выступают газонефтяные компании и правительство северо-западных территорий, через которые должна пройти труба. Оценка второго варианта от 7,3 до 10 млрд. долларов США, за него выступают жители центральной Аляски и провинции Юкон, которые получат газ. За третий вариант выступают жители юго-центральной Аляски, где живет большая часть населения штата, но он сейчас практически не рассматривается. Дело в том, что танкеры должны перевозить газ в тихоокеанские штаты США, Мексику, а большую часть - в азиатские страны: Японию, Корею и Тайвань. Но азиатский рынок не испытывает сейчас столь серьезного дефицита энергоносителей, как центральная часть США. (А ведь именно на него ориентируются экспортные трубопроводы из Иркутской области).
  Сейчас американцы вновь вернулись к этой идее. Строительство Трансасаляскинского трубопровода включено в Энергетическую стратегию президента США Джорджа Буша, одобрена ассоциацией губернаторов штатов и губернатором Аляски Тони Ноуленсом. Но консорциуму трех гигантов «Эксон Мобил», «Би Пи Амоко», «Филлипс Петролеум» необходимо изыскать необходимую для строительства сумму. До сих пор с этой задачей они справиться не могли.

  СКОЛЬКО СТОИТ?
  Стоимость строительства газопровода «Ковыктинское месторождение-Китай» оценивается проектировщиками в 10-12 млрд. долларов США (строительство нефтепровода по территории России оценено в 1,8 млрд. долларов США). Такая большая сумма объясняется протяженностью трассы, сложностью рельефа и грунтов. Но бывший главный экономист строительства Трансаляскинского нефтепровода Арлон Туссинг, проведший аудит предпроектной документации, считает эту сумму заниженной примерно в три раза.
  Хотя это понятно и без знаменитого американца, к которому за советами ездит «хозяин Чукотки» Роман Абрамович. Судите сами - по декларации о намерениях подвод к стройке электроэнергии осуществляет АО «Бурятэнерго». Стоимость же линий электропередач, которые еще необходимо построить, не заложена. Нет в документах затрат на рекультивацию, ликвидацию газопровода по окончании его работы, экологическое страхование. Предусмотрено подземное заложение трассы, не учитывающее сейсмичность, рельеф и свойства грунтов, включая вечную мерзлоту. Не говоря уже об учете глобального изменения климата, сильно досаждающего нефтепроводу на Аляске.
  Только не надо думать, что наши проектировщики не умеют считать деньги. Посудите сами: в начале строительства Трансаляскинского нефтепровода в 1968 году стоимость проекта оценивалась в 900 млн. долларов США, в 1973 она возросла до 4,5 млрд., в 1977 до 8,8 млрд., а на момент завершения строительства достигла 10 млрд. долларов США.
  Реализация проекта, как правило, всегда превышает первоначальную смету. Специалисты, работавшие на строительстве нефтепроводов, не скрывают, что такова общая практика: чем дороже проект - тем труднее его «пробить», поэтому более детальная проработка рельефа, грунтов и других составляющих идет уже на стадии его реализации.
  Но даже исходная сумма в 10-12 млрд. долларов США велика, не говоря уже о 30-35 млрд. И не только для России, как можно убедится на примере США. Выход один - искать инвестора и кредиты. Реального потребителя газа до сих пор нет. Южная Корея согласилась покупать 8 млрд. м3 газа в год (из 20), но кредитовать строительство не спешит.
  Поэтому «Русиа Петролеум» сейчас обивает пороги Всемирного банка, Европейского и Азиатского банков реконструкции и развития. Но международные финансовые институты дорожат своей репутацией и не кредитуют проекты, могущие нанести вред окружающей среде или коренным народам. Так что, несмотря на все планы международных и местных корпораций, уверенно сказать, будет ли создан транспортный коридор через Хамар-Дабан, нельзя.

  ЗА ДЕРЖАВУ ОБИДНО
  А ведь есть альтернативный вариант строительства газопровода от Ковыктинского месторождения до Магистрального (автомобильная дорога в этом направлении уже построена АО «Нижнеангарсктрансстрой») и далее на восток вдоль трассы БАМ. «Транснефть» сейчас рассматривает северный вариант строительства нефтепровода Ангарск-Казачинское-Тында-Хабаровск-Находка. В случае реализации этого варианта нефтью будет обеспечен российский Дальний Восток, получит развитие инфраструктура зоны БАМ, а транспортные строители этого района получат работу. А самое главное - российский экспорт не будет зависеть от Китая.
  Возможна также перевозка другими видами транспорта - газа дирижаблями, а нефти - по железной дороге. Для повышения ее пропускной способности необходим ввод Северомуйского тоннеля в постоянную эксплуатацию, реконструкция дорог Улан-Удэ-Улан-Батор, Чита-Забайкальск и Уссурийск-Гродеково.
  Возможно также иное использование самого сырья. Ковыктинское месторождение можно рассматривать как гелиевое - оно второе в России по содержанию этого инертного газа. Так как гелий будет очень важен при переходе к термоядерной энергетике, месторождение можно было бы сохранить как резерв. Более того - на Ковыктинском месторождении защищены запасы гелия и бутана - важнейшего сырья для химической промышленности. По российскому законодательству недропользователь обязан выделить все полезные компоненты, а в случае невозможности их реализации, заскладировать. Гелиевые хранилища уже созданы в Оренбургской области. Но «Русиа Петролеум» заявляет, что не имеет финансовой возможности построить газоразделительный завод. Компания собирается продать комплексное сырье за рубеж по цене топочного газа - метана.
  В связи с сокращением экспорта сырой нефти средства можно инвестировать не в трубопроводы, а в нефтеперегонные заводы. В результате поставки на экспорт не сырья, а нефтепродуктов по железной дороге и танкерами прибыль только увеличится.
  Но если говорить в целом об этой проблеме, то за Россию обидно - уже сейчас более 90% нашего экспорта составляет природное сырье. И тенденция не к возрастанию доли высокотехнологических товаров, а все того же сырья.

  Евгений Кислов, член МСоЭС,
  г. Улан-Удэ