Шайдуллин И.В.,
председатель правления ОО "Чистый город",
Республика Татарстан, Казань, gorod-1000@narod.ru

Я хочу затронуть очень важную тему - экологическую опасность дальней транспортировки нефти на проектируемых речных нефтеналивных судах.

Проблема

Вопрос этот имеет давнюю историю. Первая инструкция в России о правилах перевозки нефти на судах по Каспию и Волге была утверждена ещё Петром I в 1725 году.

В связи с увеличением оборота нефти и нефтепродуктов растет и вероятность аварийных ситуаций, связанных с разливом нефтепродуктов. Особенно серьезными источниками загрязнения нефтепродуктами являются предприятия и организации, занимающиеся перевозкой и перевалкой нефтепродуктов. Многие суда, используемые для перевозки нефтепродуктов по Волге, устарели, эксплуатируются более 20 лет.

24 декабря 2003 года министр транспорта РФ С.Франк провел отраслевое совещание по повышению уровня безопасности при перевозке нефтепродуктов отечественным флотом. На нем обсуждалась готовность нефтеналивного флота России к неукоснительному соблюдению новых международных требований к судам, перевозящим нефть и нефтепродукты, которые вводятся с 5 апреля 2005 года, состояние танкерного флота, обеспечение безопасности танкеров в портах, на подходах к ним и на рейдовых нефтеперевалочных комплексах.

Несмотря на дороговизну и малую рентабельность перевозок нефти водным транспортом, это дешевле строительства и эксплуатации очередного трубопровода. Перевозка нефти по проекту будет осуществляться по Волге от каспийских перспективных нефтяных месторождений (Азербайджан) до НПЗ, строящегося в Ленинградской области. При этом обеими сторонами не учитываются меры по обеспечению безопасности прохождения судов в акваториях водохранилищ.

Флот и рынок

Компания "Волготанкер" на данный момент располагает более чем 200 нефтеналивными судами и практически является монополистом по перевозкам нефти в бассейне Волги и Каспия. Подавляющее большинство - это суда типа "Волго-Нефть" проекта 558 и 530, дедвейтом 4800 т.

За последние 5 лет объем перевозок нефтепродуктов по Волге и Волго-Донскому каналу вырос в 3 раза, нефти - в 100 раз. В 2003 году судоходные компании перевезли в пределах только Волгоградской области около 7,5 млн т нефтепродуктов. В денежном выражении это около $500 млн в год из расчета $120 за т.

Недавно в российском секторе северного Каспийского моря было открыто месторождение, которое, согласно предположениям, содержит резерв в количестве 4 млрд. баррелей нефти, что составляет весьма перспективное направление для коммерческого развития.

Чтобы подчеркнуть значимость существующих проблем, необходимо охарактеризовать ситуацию, которая сложилась к сегодняшнему дню на рынке транспортных услуг в целом и на речном флоте в частности.

По состоянию на 1 января 2003 года на учете Российского Речного Регистра (РРР) находилось 29,8 тыс. судов. Средний возраст флота - 25,8 года. Средний возраст транспортного флота приближается к 30 годам и даже превышает его (проекты 576, 588, 305, 758А, 809, 507Б и др.). Число судов от 20 до 30 лет - 29,4%, а число судов старше 30 лет - 31,4% к общему числу судов. Отмечается тенденция ухудшения технического состояния флота по сравнению с предыдущими годами. (Анализ возрастного состава и технического состояния отдельных групп транспортного флота был приведен в докладе на заседании Совета Государственной службы речного флота 31 октября 2002 года). Одна только судоходная компания "Волготанкер" в соответствии с регламентом, установленным Руководством по обновлению, провела в 2003 году работы с 6 судами типа "Волго-нефть". В настоящее время в Главном управлении РРР находится на рассмотрении и согласовании техническая документация на обновление (реновацию) 89 танкеров проекта 1577/550А.

За последние 3 года, несмотря на снижение на 2 тыс. единиц общего количества флота, стоящего на учете РРР, число эксплуатирующихся судов увеличилось на 1,3 тыс. Это, безусловно, связано с увеличением потребности в перевозках флотом внутреннего и смешанного плавания.

В перспективе - объем перевозок речным транспортом в соответствии с прогнозными оценками (и развитием всего народнохозяйственного комплекса) будет находиться в стадии устойчивого роста: к 2010 году перевозки грузов внутренним водным транспортом возрастут в 2,2 раза и составят свыше 200 млн. т.

Весною этого года стало известно, что Главное управление по делам ГО и ЧС Волгоградской области намерено запретить провоз нефти по акватории Волгограда. Сотрудники МЧС посчитали, что инфраструктура Волго-Донского судоходного канала не отвечает требованиям пожарной безопасности. Планы затронули в первую очередь интересы компании "Волготанкер" - крупнейшего в регионе перевозчика нефтепродуктов.

Изменившиеся требования к однокорпусным танкерам, особенно после аварии с танкером "Престиж" и экологической катастрофой у берегов Испании, вызвали принятие на 50-й чрезвычайной сессии Комитета по защите морской среды, состоявшейся 1-4 декабря 2003 года в штаб-квартире ИМО в Лондоне, поправок к Приложению 1 к Конвенции МАРПОЛ 73/78. Суть поправок сводится к новым срокам вывода из эксплуатации однокорпусных танкеров, а также к запрету на транспортировку тяжелых сортов нефти на таких судах.

В зависимости от дедвейта и возраста танкеры сгруппированы в 3 категории. Например, суда 20 000 т двт. и более постройки 1980 года и ранее будут выведены из эксплуатации с 5 апреля 2005 года; однокорпусные танкеры 2-й и 3-й категорий 5 000 т двт. и более будут выведены в сроки до 2010 года; введено (при морской перевозке) понятие "нефть тяжелых сортов" (новое правило 13Н), которую запрещается перевозить на однокорпусных танкерах дедвейтом 5 000 т и более с 5 апреля 2005 года; танкеры более 5 000 т и возрастом 15 лет и старше должны проходить оценку состояния (Система оценки состояния КАС); российская экспортная сырая нефть, поступающая в порты Балтики, не относится к тяжелым сортам по критериям правила 13Н.

Анализ состояния российского танкерного флота показал, что поправки, принятые к Приложению 1 к Конвенции МАРПОЛ 73/78, российские судовладельцы выполняют. Входящие в международную организацию "Интертанко" судовладельцы были заинтересованы в проведении в 2004 году в России семинара по вопросам безопасной эксплуатации судов, перевозящих нефть и нефтепродукты. Минтранс России положительно оценивает такую инициативу. Такой форум позволит судо- и грузовладельцам обменяться мнениями и опытом по снижению рисков от загрязнения с судов и усилению мер по безопасности мореплавания.

Обновление флота

В этой ситуации старение транспортного флота оборачивается серьезными негативными последствиями как для отрасли, так и для экономики страны в целом. В таких условиях замена устаревшего флота на современный, если ориентироваться на темпы нового судостроения, сложившиеся в настоящее время, займет достаточно много лет и потребует значительных финансовых и трудовых затрат. Освободившуюся нишу на рынке внутренних перевозок быстро займут иностранные судовладельцы, стремящиеся завоевать российский рынок и обладающие для этого значительными возможностями, в том числе финансовыми.

Конечно, основным направлением восстановления флота является строительство новых судов, однако сложившаяся на сегодня экономическая ситуация не позволяет рассчитывать на какое-либо значительное пополнение флота. Заказывать новый флот сегодня могут себе позволить лишь крупнейшие судоходные компании и то только для эксплуатации в морских условиях.

Поэтому с флотом внутреннего и отчасти смешанного (река-море) плавания ситуация ухудшается. Реализация мероприятий по обновлению судов (в соответствии с Руководством по обновлению) позволяет несколько "отодвинуть" проблему замены флота, но к сожалению, решить ее не в состоянии. Поэтому, необходим поиск дополнительных мер, которые стимулировали бы процесс заказа нового флота как внутреннего, так и смешанного плавания. "Руководство по строительству судов с ограниченным использованием элементов эксплуатировавшихся судов" является вкладом РРР в решение этой задачи и должно способствовать оживлению процессов создания нового флота.

Для наглядного описания процесса постройки судна с ограниченным использованием отдельных элементов эксплуатировавшегося судна применен принцип процессного подхода международного стандарта ИСО 9001:2000, который гласит - желаемый результат достигается эффективнее, когда деятельностью и соответствующими ресурсами управляют как процессом. Под понятием "процесс" понимается совокупность взаимосвязанных и взаимодействующих видов деятельности, преобразующая входы в выходы. Любая деятельность, в которой используются ресурсы для преобразования входов в выходы, может рассматриваться как процесс. Входом в рассматриваемый процесс является нормативная техническая документация, необходимая при проектировании и постройке судна, а выходом - новое судно.

Аварии

Одним из результатов эксплуатации судов подобного типа была недавняя катастрофа (пожар) танкера "Виктория" в акватории Волги в 30 километрах от города Сызрани Самарской области. Вследствие утечки нефти образовалось нефтяное пятно площадью 250-300 м2.

Судно, принадлежащее АО "Аншип" (Махачкала), загорелось в ночь на субботу. На борту корабля, пришвартованного у причала нефтеналивной базы в Октябрьске на Волге, находилось 2000 т нефти. Причиной пожара стали неполадки в машинном отделении. В результате взрыва погиб 25-летний моторист судна. При тушении пожара двое сотрудников самарского УГПС были госпитализированы с ожогами. Лишь через сутки пожар был локализован. По предварительным данным, ущерб от него оценивается в $3-5 миллиона. Обнаруженное пятно сдерживалось защитными бонами, и велась работа по локализации его дальнейшего продвижения и ликвидации разлива нефти. По подсчетам специалистов, в случае утечки скорость продвижения нефтяных пятен могла составить 5-6 км/ч. Саратовские экологи были озадачены обеспечением мер безопасности пограничных с Самарской областью районов.

В сентябре 1999 года произошла авария на р.Каме выше Набережных Челнов. Возле пристани Дербешки сухогруз с технической солью на борту налетел на стоявший на рейде танкер, груженый нефтепродуктами. В реку вылилось 75 т мазута, что создало угрозу водоснабжению нескольких камских городов. Были проведены интенсивные работы по ликвидации последствий аварии: мазут из реки вычерпывали мобильные отряды войсковых частей и бригад нефтяников. Пятно растянулось по реке на 8 километров.

В том же 1999 году в Турции произошла авария танкера "Волга-нефть 248". На борту судна, осуществлявшего рейс Бургас-Амбарлы, находилось 4363 т мазута. Носовая часть судна затонула на месте якорной стоянки, в полумиле от береговой черты, а кормовую часть с 6 из 17 членов экипажа отнесло к берегу в акваторию порта Амбарлы. Судно разломилось в районе 6-го танка.

Риски

С увеличением количества перевозимых грузов вероятность возникновения аварийной ситуации увеличивается в геометрической прогрессии, так как увеличивается нагрузка как на транспортные маршруты, так и на контролирующие организации.

Кроме того, при большой концентрации перевозчиков на определенных маршрутах возникает вероятность "цепной реакции" при аварийной ситуации. Одним из направлений решения данной проблемы могло бы быть возобновление лицензирования деятельности по перевозке и обращению опасных веществ, в том числе нефти и нефтепродуктов.

Перевозка сырой нефти из Каспия в другие места представляет собой среднюю-высокую степень риска. Многим судам 10-20 лет. Их обслуживание и содержание находится ниже уровня обслуживания и содержания международных судов. Эти суда также не имеют современных навигационных систем. Их рейтинги таковы: рейтинг вероятности разлива нефти - высокий; рейтинг тяжести разлива - средний; рейтинг последствий для окружающей среды - высокий в силу следующих причин.

Возможно, что сбившееся с курса судно натолкнется на камень. Танкерные суда не имеют современной навигационной помощи, двойного дна и не подвергаются очень строгой инспекции как западные танкеры. Транспортные суда в случае нефтяного разлива надеются на оборудование CASPA SU Каспийского пароходства в Баку, однако его мощности может быть недостаточно для устранения разлива нефти. Суда должны проходить ежегодную проверку на безопасность судоходства и на соответствие международным стандартам судоходства. Во многих крупных водохранилищах часто имеют место шторма, которые могут привести к высокий степени риска разлива нефти ввиду воздействия штормов на судоходные возможности судов.

Большой нефтяной бизнес в системе "Европа-Каспий" сегодня испытывает затруднения из-за малой глубины фарватера Верхне-Волжского гидроузла. Европейские нефтяные компании проявляют интерес к проекту строительства низконапорной плотины в районе г.Балахна Нижегородской области. Осуществление данного проекта позволит значительно увеличить глубину судового хода верхней Волги, что позволит обеспечивать проводку проектируемых судов водоизмещением 12 500 т.

Остановимся на оценке эффектов, в частности, степени тяжести/серьезности рисков разлива. Рейтинги оценки сравнительного риска по категории степени тяжести значительного разлива основаны на том, что может сделать виновник для сокращения основного риска. Ясно, что могут иметь место случаи разлива, предотвратить которые невозможно или почти невозможно. Тем не менее международные нефтяные компании могут многое сделать для сокращения риска значительных разливов. Выявлен рад факторов, которые могут сократить перспективный ущерб важных чувствительных зон как не суше, так и в морских водах. Ключом к эффективному реагированию является заблаговременное планирование для оперативной мобилизации персонала и оборудования, и принятие незамедлительных решений относительно того, какие зоны защищать и каким образом. Перспективное планирование явно играет решающую роль.

Также существует необходимость провести оценку требуемого оборудования для реагирования на масштабный разлив нефти в объеме около 30 тыс. т. Анализ потребностей в таком оборудовании должен быть проведен при участии каспийских стран. Потребности в оборудовании зависят от того, имеются ли у нефтяных компаний достаточные возможности реагировать на нефтяные разливы, что делать в случае небольших нефтяных компаний, не имеющих адекватных ресурсов, известна ли ответственная сторона и способна ли она реагировать на нефтяной разлив, будет ли способствовать наличие дополнительных возможностей в Каспийском регионе раннему и решительному реагированию на разлив?

Экологические риски значительного нефтяного разлива оцениваются как высокие и очень высокие по причине близости расположения крупных городов и населённых пунктов к судовому ходу. Такая ситуация говорит о необходимости следующих мер:

• нефтяные компании, местные и национальные правительства должны планировать возможные сценарии;
• определить чувствительные зоны, подвергнутые наибольшему риску;
• наметить защитные меры;
• определить период реагирования, необходимый для защиты населённых пунктов;
• определить оптимальное месторасположение оборудования;
• договориться о мерах взаимопомощи;
• провести требуемую подготовку и учения.

Надлежащая подготовка и учения могут помочь субъектам, реагирующим на разливы, принять незамедлительные действия в первые часы значительного нефтяного разлива, что может оказать огромный эффект на результаты аварии. Ясно, что при разливе нефти в отдаленном районе действия не могут быть приняты незамедлительно. Существует возможность в определенных случаях сократить ущерб от масштабного разлива путем защиты населённых пунктов в сочетании с осторожным использованием диспергантов.

Существующие на сегодня проекты западных и восточных нефтяных компаний, основанные на доставке нефти из стран Каспийского моря в Европу нефтеналивными судами по р.Волге, во многом несут в себе потенциальную социальную и экологическую угрозу практически для всех каскадов водохранилищ и систем Волго-Донского, Волго-Балтийского и других каналов.

Согласно данным только Невско-Ладожского бассейнового водного управления МПР РФ ГБУ, за навигацию в 2003 году прошло 2461 нефтеналивное судно. Количество перевезенных нефтепродуктов за навигацию только по р.Неве в течение нескольких лет составляет около 5 млн т. Вероятность разлива нефтепродуктов в той же Неве высокая и составляет 0,025 на 1000 судов, что требует держать силы и средства в немедленной готовности к локализации и устранению аварии. За 2003 год только на акватории Санкт-Петербурга собрано 37500 кг нефтеводяной смеси, а также 10500 кг нефтепродуктов и 7200 кг грунта собрано на суше. Количество нефтеразливов за последние 5 лет на акватории Санкт-Петербурга колеблется в пределах от 28 до 51 в год, что составляет 3-5 нефтеразливов в месяц. Эти цифры показывают высокий уровень потенциальной опасности крупной аварии.

В настоящее время полностью отсутствуют суда обеспечения безопасности, сбора и перекачки разливов нефти, боновые и другие ограждения.