Международный Социально-экологический Союз Международный Социально-экологический Союз
  О нас | История и Успехи | Миссия | Манифест

Сети МСоЭС

  Члены МСоЭС
  Как стать
  членом МСоЭС

Дела МСоЭС

  Программы МСоЭС
  Проекты и кампании
   членов МСоЭС

СоЭС-издат

  Новости МСоЭС
  "Экосводка"
  Газета "Берегиня"
  Журнал Вести СоЭС
  Библиотека
  Периодика МСоЭС

На главную страницу кампании
в защиту Дунайского заповедника

Публикации

Начало эпилога: Дунай не терпит ошибок.

«Зеркало недели» № 48 (576) Суббота,
10 - 16 Декабря 2005 года

  Сейчас того, что называется канал «Дунай—Черное море», уже нет. В результате непродуманных действий разрушен Дунайский биосферный заповедник и сфабриковано множество дел против его руководства... Следовательно, пора браться за ум. Пора искать выход из затянувшейся проблемы, в том числе и новый вариант пути р. Дунай—Черное море, поскольку, как справедливо утверждает Министерство транспорта Украины, государство может утратить позиции на Дунае.
  Сегодня стоит уже подумать и извлечь некоторые уроки из этой истории.

  Урок первый. Что имеем? Выброшенные на ветер средства, сомнительную репутацию в мире, иллюзии по поводу массовых судопроходов, изменение водного режима и многое другое, чего даже представить не можем, поскольку вмешались в природный гомеостаз, последствия чего способны проявиться лет через 7—10.
  На данное время нет противников восстановления полноценного судового хода р. Дунай—Черное море. Подчеркиваем слово «полноценного», ибо то, что происходит теперь, отнюдь нельзя назвать продуманным и аргументированным вариантом. Нет документации и утвержденной сметы строительства, до сих пор нет четкого плана выполнения работ, понимания этапов работ и т.д. Негативные последствия, на которые указывала НАН Украины на протяжении 2001—2004 годов, теперь начинают проявляться. Это прежде всего — постоянно увеличивающаяся заиленность канала, изменение характера водного режима территории, быстрое образование наносов в Жебрияновской бухте, являющейся стратегической, и т.п.
  Главный вопрос, который необходимо решить, устанавливая сроки и схемы строительства канала, способного обеспечить судоходную связь Дуная с Черным морем через украинскую часть дельты, — это вопрос выбора приоритетов.
  С точки зрения геополитики, такой канал нужен Украине в целом. Однако наряду с главной геополитической задачей необходимо определить, как, где и когда его следует строить. Направлено ли такое строительство на развитие украинского судоходства? Или основная его цель — получение «сверхприбыли»? При этом следует четко представлять, какую цену Украина готова «заплатить» за такой канал, имея в виду сохранение в первую очередь возобновляемых ресурсов генофонда украинского Придунавья и отношений со странами Дунайского региона.
  За последних 25 лет были рассмотрены 7 вариантов выходов из р. Дунай в Черное море. Практически по всем указанным вариантам, за исключением уже действующих, полноценные качественные разработки еще не выполнены. При этом следует учитывать: такие крупные гидротехнические сооружения строятся под будущий большой суперпорт и под перспективу на 25—50 лет, весьма еще призрачную, кроме одного — понимания, что для Украины свой выход из Дуная в Черное море крайне необходим. Из этого вытекает целесообразность его строительства в ближайшее время фактически по временному варианту как наиболее дешевому, а не экономически оправданному. Кстати, еще до недавнего времени Министерство транспорта Украины отрицало необходимость строительства нового порта при выборе варианта по устью Быстрое. Теперь он им уже нужен.
  При обосновании так называемых дешевых вариантов путей по рукавам Дуная не учитывается основное положение, а именно: выбор варианта гидротехнического строительства должен учитывать перспективный объем транспортной работы и этапное ее освоение. Поэтому, если будет реализован вариант «Быстрое», максимум через 7—10 лет опять возникнет потребность в строительстве долгосрочного объекта (из-за образования значительных наносов и заиленности). Считаем целесообразным провести тщательное обследование территории строительства канала, которая, по нашим данным, до настоящего времени значительно заилилась и имеет глубины до 3,5 м. Именно Министерство транспорта признает, что на протяжении всего периода — от начала восстановления судоходства по ГСХ до потери глубин в апреле 2005 года — объявленная проходная осадка составляла до 5 метров вместо предусмотренных рабочим проектом І этапа 5,85. Министерство транспорта Украины говорит о наличии мощных судопотоков через устье Быстрое, но их нужно сравнивать с аналогичными судопотоками по Соединительному каналу за предыдущие годы, а также с осадкой и типами судов, проходивших по этому каналу. Сам анализ фактического общего количества судопроходов с июля 2004 года свидетельствует, что из 700 судов, о которых повсюду твердят представители Минтранса, с осадкой меньше 3,5 м прошли 547 судов, 4—3,5 м — 132 суда, свыше 5 м — всего 15 судов. Для чего тогда было огород городить? Функционирование так называемого канала продемонстрировало существенное несоответствие плановых показателей с фактическими, план доходов выполнен на 15%.
  С самого начала мы указывали на сомнительные схемы финансирования строительства канала, предупреждали, что это может привести сперва к банкротству, а потом и к потере государством прав на этот судовой ход. Яркий пример — содержащаяся в ТЭО строительства и инвестиций схема финансирования строительства канала по устью Быстрое. В ней отмечается, что государство в строительство глубоководного судового хода Дунай—Черное море через специализированное государственное предприятие «Дельта-лоцман» делает безвозвратные целевые капитальные вложения на сумму около 40 млн. грн. В обмен на вложенные средства государство получает в «собственность» канал Дунай—Черное море, который приказом Минтранса закрепляется, опять же, за предприятием «Дельта-лоцман» на правах полного хозяйствования. Почему до сих пор никто не задавался вопросом, как вообще могло случиться, что стратегический судовой ход фактически был отдан на откуп структуре, способной при определенных условиях легко изменить форму собственности?

  Урок второй. Если скрупулезно рассмотреть проблему украинской части дельты Дуная, увидим, что судоходство на украинском участке р. Дунай практически не прекращалось, поскольку транспортный флот АСК «Укрречфлот», ОАО «УДП» и других украинских и иностранных компаний проходил из Черного моря на р. Дунай и назад через технологический Соединительный канал порта. Порт как украинская конечная точка 7-го транспортного коридора с 1996 года имел возможность пропускать транспортный флот в длину до 100 метров, в ширину до 20 метров и осадкой до 3 метров. В 2000 году был привлечен инвестор для осуществления реконструкции Соединительного канала, после чего он мог выполнять пропуск судов в длину до 120 м, в ширину до 20 м и осадкой 4,8 м. Кроме увеличения параметров судов реконструкция давала возможность довести проходные глубины до проектных, значительно уменьшить заиливание внутренней акватории порта, морского подходного канала и начать строительство традиционного порта с развитой транспортной сетью. Цена реконструкции составляла 3,2 млн. долл. США, а срок выполнения — один год, расчетный срок окупаемости — пять лет. Однако силы, заинтересованные в строительстве нового канала через устье Быстрое, сделали все возможное (и продолжают это делать и дальше), чтобы похоронить действующее предприятие с 25-летним стажем работы на внешнем рынке.
  Как мы уже видим, открытие судового хода Дунай—Черное море никаких положительных последствий не дало. За средства, израсходованные на его строительство, можно было полностью реконструировать порт и создать условия для безопасного судоходства на украинском участке р. Дунай. Жизнь доказала, что за 4 месяца после прекращения постоянного дноуглубления на баровой части судового хода были утрачены глубины более чем на 4 метра. Потеря проходных глубин на судовом ходу Быстрое свидетельствует: при выборе судового хода допущена грубая ошибка — дамба, которая должна была защищать судовой ход и которую еще нужно построить, положительного эффекта не даст.
  Отсутствие стабильного судоходства в дельте р. Дунай, отсутствие грузовой базы, наличие порта Усть-Дунайск с приписными портовыми пунктами в г. Вилково и г. Килия, ежегодно платящего не менее 432 тыс. грн. в городской бюджет (при том что у порта забрали лоцманский сбор и часть канального сбора), не дают оснований для строительства мифического порта, который, в конце концов, будет заблокирован, как и порты Измаил, Рени, Килия.
  На расстоянии 25 км по реке Дунай расположен бывший морской торговый порт, а сейчас Килийский портовый пункт Усть-Дунайского порта. Килийский портовый пункт имеет обустроенную причальную линию, четыре портальных крана, открытые и закрытые складские площади. При портовом пункте построен элеватор, тоже оборудованный глубоководным причалом. В свое время Килийский портовый пункт перерабатывал до 1 млн. грузов в год, а сегодня практически простаивает из-за их отсутствия, частично вызванного и тем, что канал Черное море—р. Дунай по устью Быстрому не способен пропускать суда достаточной грузоподъемности. Таким образом, непонятно, зачем нужен на р. Дунай еще один порт с ограниченными возможностями и без перспективы развития, поскольку уже оборудованные порты не работают на полную мощность?
  Перспективы развития в Дунайском регионе могут быть только у глубоководного порта на стыке Черного моря и реки Дунай, который имел бы возможность принимать в своей акватории крупные океанские суда с осадкой свыше 15 метров и вместе с тем речные суда, спроектированные для перевозок по рекам Рейн, Майн и Дунай и не способные выходить в открытое море. Именно таким портом должен был быть Усть-Дунайск. И сегодня самым актуальным вопросом является не строительство очередного порта для небольших судов типа река—море, а реконструкция глубоководного порта Усть-Дунайск.

  Урок третий. Министерство транспорта Украины, при содействии бывшего руководства Министерства охраны окружающей природной среды Украины, сооружает глубоководный судовой ход р. Дунай—Черное море через территорию Дунайского биосферного заповедника НАН Украины (устье Быстрое), пренебрегая всеми законодательными нормами и его статусом. За последних три-четыре года разными указами президента Украины и постановлениями правительства полностью изменено состояние заповедной территории, существовавшее до начала строительства канала, в отдельных случаях с нарушением действующего законодательства Украины.
  Подчеркиваем также то, что эти роботы ведутся фактически без участия НАН Украины, в подчинении которой находится Дунайский биосферный заповедник (биосферный резерват ЮНЕСКО). Поэтому утверждение об участии ведущих институтов НАН Украины в разработке ТЭО «Создание глубоководного судового хода р. Дунай—Черное море» через устье Быстрое не соответствует действительности. Позиция НАН Украины по поводу строительства канала известна, и она неизменна.
  2 февраля 2004 года президент Украины подписал указ № 117 «О расширении территории Дунайского биосферного заповедника», которым фактически было изменено зонирование заповедника и переведено около тысячи гектаров земель заповедной зоны в зону антропогенных ландшафтов с целью учета транспортных потребностей. Переведение части территории из заповедной зоны в зону с менее суровым заповедным режимом действующим законодательством Украины предусмотрено только в тому случае, когда соответствующая территория утратила свои природные качества, которые были основанием для предоставления ей такого статуса. Согласно данным научных исследований, сегодня не существует серьезных оснований для нового перезонирования территории Дунайского биосферного заповедника. НАН Украины проект этого указа не согласовывала. Стоит еще раз вернуться к вопросу о роли Минприроды Украины и отдельных должностных лиц в разработке экологической экспертизы проекта, мониторинга и т.д. В конце концов, разобраться, за что пострадала бывший заместитель министра О.Яворская, одна из немногих в этом ведомстве защищавшая не коммерческие интересы, а природу Украинского Придунавья.

  Выводы. Невооруженным глазом видно, что канал по устью Быстрое был хорошо продуманной акцией, которая в конце концов могла закончиться возможной приватизацией этого судового хода, разрушением имеющейся портовой инфраструктуры на Дунае, контролем судопроходов группой лиц и их «фирмочек». Хорошо, что этого не произошло.
  Понимая необходимость строительства судового хода на территории Украины, считаем, что заказчикам и проектантам следует сосредоточить внимание на проработке на конкурсных основаниях всех возможных альтернативных предложений с предоставлением этому процессу большей открытости.
  Преимущество должно быть отдано проекту, которым не будут нарушаться нормы национального законодательства и возможности реализации которого минимально будут зависеть от необходимости выполнения определенных международных процедур, согласования с международными организациями и иностранными государствами.
  Должен быть объявлен тендер на проектирование возможного строительства глубоководного судового хода, должно пройти публичное и прозрачное обсуждение соответствующих альтернативных вариантов, из которых независимая комиссия специалистов выбрала бы оптимальный.
  Считаем целесообразным проведение объективной экологической экспертизы проекта с привлечением к ней ведущих экологов страны, одновременно давая оценку действиям учреждений, осуществлявших экологическую экспертизу І и II этапов работ и проекта организации территории Дунайского биосферного заповедника.
  Необходим указ президента об отмене изменений, внесенных, соответственно, в указ президента №502/2003 от 10.06.03 г. «О расширении Дунайского биосферного заповедника». Речь идет о замене формулировки «по проливам и внутренним водоемам и двухкилометровой полосе в акватории Черного моря» формулировкой «по акватории Черного моря», а также в части переведения устья Быстрое из заповедной в зону антропогенных ландшафтов.
  Нужно значительное внимание уделить налаживанию пограничного сотрудничества Украины и придунайских стран, предоставить особый статус территории Украинского Придунавья.
  Уже теперь целесообразно создать специальную комиссию для обобщения всех аспектов строительства глубоководного судового хода р. Дунай—Черное море и проанализировать ситуацию, сложившуюся после начала строительства глубоководного судового хода р. Дунай—Черное море.
  Справедливости ради отмечу, что с 2001 года президент НАН Украины академик Б.Патон подписал свыше 30 писем в различные инстанции. В этих письмах перечислялись связанные со строительством канала негативные последствия, которые мы теперь уже пожинаем.
  Дунай не терпит ошибок. Из года в год он несет свои мутные воды в Черное море. Возможно, с ними он выносит и зря потраченные государственные средства, навсегда зарытые в мути и заиленности... Правду говорят, что крупные строительства начинаются во времена самых больших неопределенностей и перемен...

Богдан ДАНИЛИШИН

Специальные проекты

ЭкоПраво - для Природы и людей

ЭкоПраво

Экорепортёр -
   Зелёные новости

Система добровольной сертификации

Система
   добровольной
   сертификации

Ярмарка
   экотехнологий

Экология и бизнес

Знай, что покупаешь

За биобезопасность

Общественные
   ресурсы
   образования

Информационные партнёры:

Forest.RU - Всё о российских лесах За биобезопасность Совет при Президенте Российской Федерации по содействию развитию институтов гражданского общества и правам человека Центр экстремальной журналистики

Обмен баннерами