ћеждународный —оциально-экологический —оюз ћеждународный —оциально-экологический —оюз
  ќ нас | »стори€ и ”спехи | ћисси€ | ћанифест

—ети ћ—оЁ—

  „лены ћ—оЁ—
   ак стать
  членом ћ—оЁ—

ƒела ћ—оЁ—

  ѕрограммы ћ—оЁ—
  ѕроекты и кампании
   членов ћ—оЁ—

—оЁ—-издат

  Ќовости ћ—оЁ—
  "Ёкосводка"
  √азета "Ѕерегин€"
  ∆урнал ¬ести —оЁ—
  Ѕиблиотека
  ѕериодика ћ—оЁ—

Ќа главную страницу кампании
в защиту ƒунайского заповедника

ѕубликации

Ќачало эпилога: ƒунай не терпит ошибок.

Ђ«еркало неделиї є 48 (576) —уббота,
10 - 16 ƒекабр€ 2005 года

  —ейчас того, что называетс€ канал ЂƒунайЧ„ерное мореї, уже нет. ¬ результате непродуманных действий разрушен ƒунайский биосферный заповедник и сфабриковано множество дел против его руководства... —ледовательно, пора братьс€ за ум. ѕора искать выход из зат€нувшейс€ проблемы, в том числе и новый вариант пути р. ƒунайЧ„ерное море, поскольку, как справедливо утверждает ћинистерство транспорта ”краины, государство может утратить позиции на ƒунае.
  —егодн€ стоит уже подумать и извлечь некоторые уроки из этой истории.

  ”рок первый. „то имеем? ¬ыброшенные на ветер средства, сомнительную репутацию в мире, иллюзии по поводу массовых судопроходов, изменение водного режима и многое другое, чего даже представить не можем, поскольку вмешались в природный гомеостаз, последстви€ чего способны про€витьс€ лет через 7Ч10.
  Ќа данное врем€ нет противников восстановлени€ полноценного судового хода р. ƒунайЧ„ерное море. ѕодчеркиваем слово Ђполноценногої, ибо то, что происходит теперь, отнюдь нельз€ назвать продуманным и аргументированным вариантом. Ќет документации и утвержденной сметы строительства, до сих пор нет четкого плана выполнени€ работ, понимани€ этапов работ и т.д. Ќегативные последстви€, на которые указывала ЌјЌ ”краины на прот€жении 2001Ч2004 годов, теперь начинают про€вл€тьс€. Ёто прежде всего Ч посто€нно увеличивающа€с€ заиленность канала, изменение характера водного режима территории, быстрое образование наносов в ∆ебри€новской бухте, €вл€ющейс€ стратегической, и т.п.
  √лавный вопрос, который необходимо решить, устанавлива€ сроки и схемы строительства канала, способного обеспечить судоходную св€зь ƒуна€ с „ерным морем через украинскую часть дельты, Ч это вопрос выбора приоритетов.
  — точки зрени€ геополитики, такой канал нужен ”краине в целом. ќднако нар€ду с главной геополитической задачей необходимо определить, как, где и когда его следует строить. Ќаправлено ли такое строительство на развитие украинского судоходства? »ли основна€ его цель Ч получение Ђсверхприбылиї? ѕри этом следует четко представл€ть, какую цену ”краина готова Ђзаплатитьї за такой канал, име€ в виду сохранение в первую очередь возобновл€емых ресурсов генофонда украинского ѕридунавь€ и отношений со странами ƒунайского региона.
  «а последних 25 лет были рассмотрены 7 вариантов выходов из р. ƒунай в „ерное море. ѕрактически по всем указанным вариантам, за исключением уже действующих, полноценные качественные разработки еще не выполнены. ѕри этом следует учитывать: такие крупные гидротехнические сооружени€ стро€тс€ под будущий большой суперпорт и под перспективу на 25Ч50 лет, весьма еще призрачную, кроме одного Ч понимани€, что дл€ ”краины свой выход из ƒуна€ в „ерное море крайне необходим. »з этого вытекает целесообразность его строительства в ближайшее врем€ фактически по временному варианту как наиболее дешевому, а не экономически оправданному.  стати, еще до недавнего времени ћинистерство транспорта ”краины отрицало необходимость строительства нового порта при выборе варианта по устью Ѕыстрое. “еперь он им уже нужен.
  ѕри обосновании так называемых дешевых вариантов путей по рукавам ƒуна€ не учитываетс€ основное положение, а именно: выбор варианта гидротехнического строительства должен учитывать перспективный объем транспортной работы и этапное ее освоение. ѕоэтому, если будет реализован вариант ЂЅыстроеї, максимум через 7Ч10 лет оп€ть возникнет потребность в строительстве долгосрочного объекта (из-за образовани€ значительных наносов и заиленности). —читаем целесообразным провести тщательное обследование территории строительства канала, котора€, по нашим данным, до насто€щего времени значительно заилилась и имеет глубины до 3,5 м. »менно ћинистерство транспорта признает, что на прот€жении всего периода Ч от начала восстановлени€ судоходства по √—’ до потери глубин в апреле 2005 года Ч объ€вленна€ проходна€ осадка составл€ла до 5 метров вместо предусмотренных рабочим проектом ≤ этапа 5,85. ћинистерство транспорта ”краины говорит о наличии мощных судопотоков через устье Ѕыстрое, но их нужно сравнивать с аналогичными судопотоками по —оединительному каналу за предыдущие годы, а также с осадкой и типами судов, проходивших по этому каналу. —ам анализ фактического общего количества судопроходов с июл€ 2004 года свидетельствует, что из 700 судов, о которых повсюду тверд€т представители ћинтранса, с осадкой меньше 3,5 м прошли 547 судов, 4Ч3,5 м Ч 132 суда, свыше 5 м Ч всего 15 судов. ƒл€ чего тогда было огород городить? ‘ункционирование так называемого канала продемонстрировало существенное несоответствие плановых показателей с фактическими, план доходов выполнен на 15%.
  — самого начала мы указывали на сомнительные схемы финансировани€ строительства канала, предупреждали, что это может привести сперва к банкротству, а потом и к потере государством прав на этот судовой ход. яркий пример Ч содержаща€с€ в “Ёќ строительства и инвестиций схема финансировани€ строительства канала по устью Ѕыстрое. ¬ ней отмечаетс€, что государство в строительство глубоководного судового хода ƒунайЧ„ерное море через специализированное государственное предпри€тие Ђƒельта-лоцманї делает безвозвратные целевые капитальные вложени€ на сумму около 40 млн. грн. ¬ обмен на вложенные средства государство получает в Ђсобственностьї канал ƒунайЧ„ерное море, который приказом ћинтранса закрепл€етс€, оп€ть же, за предпри€тием Ђƒельта-лоцманї на правах полного хоз€йствовани€. ѕочему до сих пор никто не задавалс€ вопросом, как вообще могло случитьс€, что стратегический судовой ход фактически был отдан на откуп структуре, способной при определенных услови€х легко изменить форму собственности?

  ”рок второй. ≈сли скрупулезно рассмотреть проблему украинской части дельты ƒуна€, увидим, что судоходство на украинском участке р. ƒунай практически не прекращалось, поскольку транспортный флот ј—  Ђ”крречфлотї, ќјќ Ђ”ƒѕї и других украинских и иностранных компаний проходил из „ерного мор€ на р. ƒунай и назад через технологический —оединительный канал порта. ѕорт как украинска€ конечна€ точка 7-го транспортного коридора с 1996 года имел возможность пропускать транспортный флот в длину до 100 метров, в ширину до 20 метров и осадкой до 3 метров. ¬ 2000 году был привлечен инвестор дл€ осуществлени€ реконструкции —оединительного канала, после чего он мог выполн€ть пропуск судов в длину до 120 м, в ширину до 20 м и осадкой 4,8 м.  роме увеличени€ параметров судов реконструкци€ давала возможность довести проходные глубины до проектных, значительно уменьшить заиливание внутренней акватории порта, морского подходного канала и начать строительство традиционного порта с развитой транспортной сетью. ÷ена реконструкции составл€ла 3,2 млн. долл. —Ўј, а срок выполнени€ Ч один год, расчетный срок окупаемости Ч п€ть лет. ќднако силы, заинтересованные в строительстве нового канала через устье Ѕыстрое, сделали все возможное (и продолжают это делать и дальше), чтобы похоронить действующее предпри€тие с 25-летним стажем работы на внешнем рынке.
   ак мы уже видим, открытие судового хода ƒунайЧ„ерное море никаких положительных последствий не дало. «а средства, израсходованные на его строительство, можно было полностью реконструировать порт и создать услови€ дл€ безопасного судоходства на украинском участке р. ƒунай. ∆изнь доказала, что за 4 мес€ца после прекращени€ посто€нного дноуглублени€ на баровой части судового хода были утрачены глубины более чем на 4 метра. ѕотер€ проходных глубин на судовом ходу Ѕыстрое свидетельствует: при выборе судового хода допущена груба€ ошибка Ч дамба, котора€ должна была защищать судовой ход и которую еще нужно построить, положительного эффекта не даст.
  ќтсутствие стабильного судоходства в дельте р. ƒунай, отсутствие грузовой базы, наличие порта ”сть-ƒунайск с приписными портовыми пунктами в г. ¬илково и г.  или€, ежегодно плат€щего не менее 432 тыс. грн. в городской бюджет (при том что у порта забрали лоцманский сбор и часть канального сбора), не дают оснований дл€ строительства мифического порта, который, в конце концов, будет заблокирован, как и порты »змаил, –ени,  или€.
  Ќа рассто€нии 25 км по реке ƒунай расположен бывший морской торговый порт, а сейчас  илийский портовый пункт ”сть-ƒунайского порта.  илийский портовый пункт имеет обустроенную причальную линию, четыре портальных крана, открытые и закрытые складские площади. ѕри портовом пункте построен элеватор, тоже оборудованный глубоководным причалом. ¬ свое врем€  илийский портовый пункт перерабатывал до 1 млн. грузов в год, а сегодн€ практически простаивает из-за их отсутстви€, частично вызванного и тем, что канал „ерное мореЧр. ƒунай по устью Ѕыстрому не способен пропускать суда достаточной грузоподъемности. “аким образом, непон€тно, зачем нужен на р. ƒунай еще один порт с ограниченными возможност€ми и без перспективы развити€, поскольку уже оборудованные порты не работают на полную мощность?
  ѕерспективы развити€ в ƒунайском регионе могут быть только у глубоководного порта на стыке „ерного мор€ и реки ƒунай, который имел бы возможность принимать в своей акватории крупные океанские суда с осадкой свыше 15 метров и вместе с тем речные суда, спроектированные дл€ перевозок по рекам –ейн, ћайн и ƒунай и не способные выходить в открытое море. »менно таким портом должен был быть ”сть-ƒунайск. » сегодн€ самым актуальным вопросом €вл€етс€ не строительство очередного порта дл€ небольших судов типа рекаЧморе, а реконструкци€ глубоководного порта ”сть-ƒунайск.

  ”рок третий. ћинистерство транспорта ”краины, при содействии бывшего руководства ћинистерства охраны окружающей природной среды ”краины, сооружает глубоководный судовой ход р. ƒунайЧ„ерное море через территорию ƒунайского биосферного заповедника ЌјЌ ”краины (устье Ѕыстрое), пренебрега€ всеми законодательными нормами и его статусом. «а последних три-четыре года разными указами президента ”краины и постановлени€ми правительства полностью изменено состо€ние заповедной территории, существовавшее до начала строительства канала, в отдельных случа€х с нарушением действующего законодательства ”краины.
  ѕодчеркиваем также то, что эти роботы ведутс€ фактически без участи€ ЌјЌ ”краины, в подчинении которой находитс€ ƒунайский биосферный заповедник (биосферный резерват ёЌ≈— ќ). ѕоэтому утверждение об участии ведущих институтов ЌјЌ ”краины в разработке “Ёќ Ђ—оздание глубоководного судового хода р. ƒунайЧ„ерное мореї через устье Ѕыстрое не соответствует действительности. ѕозици€ ЌјЌ ”краины по поводу строительства канала известна, и она неизменна.
  2 феврал€ 2004 года президент ”краины подписал указ є 117 Ђќ расширении территории ƒунайского биосферного заповедникаї, которым фактически было изменено зонирование заповедника и переведено около тыс€чи гектаров земель заповедной зоны в зону антропогенных ландшафтов с целью учета транспортных потребностей. ѕереведение части территории из заповедной зоны в зону с менее суровым заповедным режимом действующим законодательством ”краины предусмотрено только в тому случае, когда соответствующа€ территори€ утратила свои природные качества, которые были основанием дл€ предоставлени€ ей такого статуса. —огласно данным научных исследований, сегодн€ не существует серьезных оснований дл€ нового перезонировани€ территории ƒунайского биосферного заповедника. ЌјЌ ”краины проект этого указа не согласовывала. —тоит еще раз вернутьс€ к вопросу о роли ћинприроды ”краины и отдельных должностных лиц в разработке экологической экспертизы проекта, мониторинга и т.д. ¬ конце концов, разобратьс€, за что пострадала бывший заместитель министра ќ.яворска€, одна из немногих в этом ведомстве защищавша€ не коммерческие интересы, а природу ”краинского ѕридунавь€.

  ¬ыводы. Ќевооруженным глазом видно, что канал по устью Ѕыстрое был хорошо продуманной акцией, котора€ в конце концов могла закончитьс€ возможной приватизацией этого судового хода, разрушением имеющейс€ портовой инфраструктуры на ƒунае, контролем судопроходов группой лиц и их Ђфирмочекї. ’орошо, что этого не произошло.
  ѕонима€ необходимость строительства судового хода на территории ”краины, считаем, что заказчикам и проектантам следует сосредоточить внимание на проработке на конкурсных основани€х всех возможных альтернативных предложений с предоставлением этому процессу большей открытости.
  ѕреимущество должно быть отдано проекту, которым не будут нарушатьс€ нормы национального законодательства и возможности реализации которого минимально будут зависеть от необходимости выполнени€ определенных международных процедур, согласовани€ с международными организаци€ми и иностранными государствами.
  ƒолжен быть объ€влен тендер на проектирование возможного строительства глубоководного судового хода, должно пройти публичное и прозрачное обсуждение соответствующих альтернативных вариантов, из которых независима€ комисси€ специалистов выбрала бы оптимальный.
  —читаем целесообразным проведение объективной экологической экспертизы проекта с привлечением к ней ведущих экологов страны, одновременно дава€ оценку действи€м учреждений, осуществл€вших экологическую экспертизу ≤ и II этапов работ и проекта организации территории ƒунайского биосферного заповедника.
  Ќеобходим указ президента об отмене изменений, внесенных, соответственно, в указ президента є502/2003 от 10.06.03 г. Ђќ расширении ƒунайского биосферного заповедникаї. –ечь идет о замене формулировки Ђпо проливам и внутренним водоемам и двухкилометровой полосе в акватории „ерного мор€ї формулировкой Ђпо акватории „ерного мор€ї, а также в части переведени€ усть€ Ѕыстрое из заповедной в зону антропогенных ландшафтов.
  Ќужно значительное внимание уделить налаживанию пограничного сотрудничества ”краины и придунайских стран, предоставить особый статус территории ”краинского ѕридунавь€.
  ”же теперь целесообразно создать специальную комиссию дл€ обобщени€ всех аспектов строительства глубоководного судового хода р. ƒунайЧ„ерное море и проанализировать ситуацию, сложившуюс€ после начала строительства глубоководного судового хода р. ƒунайЧ„ерное море.
  —праведливости ради отмечу, что с 2001 года президент ЌјЌ ”краины академик Ѕ.ѕатон подписал свыше 30 писем в различные инстанции. ¬ этих письмах перечисл€лись св€занные со строительством канала негативные последстви€, которые мы теперь уже пожинаем.
  ƒунай не терпит ошибок. »з года в год он несет свои мутные воды в „ерное море. ¬озможно, с ними он выносит и зр€ потраченные государственные средства, навсегда зарытые в мути и заиленности... ѕравду говор€т, что крупные строительства начинаютс€ во времена самых больших неопределенностей и перемен...

Ѕогдан ƒјЌ»Ћ»Ў»Ќ

–°–њ–µ—Ж–Є–∞–ї—М–љ—Л–µ –њ—А–Њ–µ–Ї—В—Л

–≠–Ї–Њ–Я—А–∞–≤–Њ - –і–ї—П –Я—А–Є—А–Њ–і—Л –Є –ї—О–і–µ–є

–≠–Ї–Њ–Я—А–∞–≤–Њ

–≠–Ї–Њ—А–µ–њ–Њ—А—В—С—А -
   –Ч–µ–ї—С–љ—Л–µ –љ–Њ–≤–Њ—Б—В–Є

–°–Є—Б—В–µ–Љ–∞ –і–Њ–±—А–Њ–≤–Њ–ї—М–љ–Њ–є —Б–µ—А—В–Є—Д–Є–Ї–∞—Ж–Є–Є

–°–Є—Б—В–µ–Љ–∞
   –і–Њ–±—А–Њ–≤–Њ–ї—М–љ–Њ–є
   —Б–µ—А—В–Є—Д–Є–Ї–∞—Ж–Є–Є

–ѓ—А–Љ–∞—А–Ї–∞
   —Н–Ї–Њ—В–µ—Е–љ–Њ–ї–Њ–≥–Є–є

–≠–Ї–Њ–ї–Њ–≥–Є—П –Є –±–Є–Ј–љ–µ—Б

–Ч–љ–∞–є, —З—В–Њ –њ–Њ–Ї—Г–њ–∞–µ—И—М

–Ч–∞ –±–Є–Њ–±–µ–Ј–Њ–њ–∞—Б–љ–Њ—Б—В—М

–Ю–±—Й–µ—Б—В–≤–µ–љ–љ—Л–µ
   —А–µ—Б—Г—А—Б—Л
   –Њ–±—А–∞–Ј–Њ–≤–∞–љ–Є—П

–Ш–љ—Д–Њ—А–Љ–∞—Ж–Є–Њ–љ–љ—Л–µ –њ–∞—А—В–љ—С—А—Л:

Forest.RU - –Т—Б—С –Њ —А–Њ—Б—Б–Є–є—Б–Ї–Є—Е –ї–µ—Б–∞—Е –Ч–∞ –±–Є–Њ–±–µ–Ј–Њ–њ–∞—Б–љ–Њ—Б—В—М –°–Њ–≤–µ—В –њ—А–Є –Я—А–µ–Ј–Є–і–µ–љ—В–µ –†–Њ—Б—Б–Є–є—Б–Ї–Њ–є –§–µ–і–µ—А–∞—Ж–Є–Є –њ–Њ —Б–Њ–і–µ–є—Б—В–≤–Є—О —А–∞–Ј–≤–Є—В–Є—О –Є–љ—Б—В–Є—В—Г—В–Њ–≤ –≥—А–∞–ґ–і–∞–љ—Б–Ї–Њ–≥–Њ –Њ–±—Й–µ—Б—В–≤–∞ –Є –њ—А–∞–≤–∞–Љ —З–µ–ї–Њ–≤–µ–Ї–∞ –¶–µ–љ—В—А —Н–Ї—Б—В—А–µ–Љ–∞–ї—М–љ–Њ–є –ґ—Г—А–љ–∞–ї–Є—Б—В–Є–Ї–Є

–Ю–±–Љ–µ–љ –±–∞–љ–љ–µ—А–∞–Љ–Є