На главную страницу кампании
в защиту Дунайского заповедника

Публикации

   Работа ученых академического института проблем рынка и экономико-экологических исследований, которая так и называется « Проблемы создания украинского судоходного пути р. Дунай - Черное море «.Сегодня мы предоставляем слово директору института, академику Национальной академии наук Украины, доктору экономических наук, профессору Борису Владимировичу Буркинскому.
   -В конфликтной ситуации, сложившейся вокруг проекта создания украинского глубоководного судоходного пути Дунай-Черное море, полагаю важным конкретизировать точку зрения НАН Украины. Принципиальной особенностью позиции НАНУ является: во-первых, бесспорная поддержка предложения Минтранса о необходимости создания украинского судового хода в устье Дуная, независимого от политической, экономической и иной коньюктуры, диктуемой другими странами; во-вторых, недопустимость строительства судового хода через гирло Быстрое, так как он пройдет через заповедную зону Дунайского биосферного заповедника ЮНЕСКО. Кроме того, в этом варианте отсутствуют необходимые экономические, экологические, правовые и международные аспекты обоснования, соответствующие нормам национального законодательства Украины и ее международным обязательствам.
   Мы всегда настаивали на том, что только при наличии судового хода, имеющего функциональные и экономические преимущества по сравнению с любым румынским вариантом-конкурентом можно ожидать как увеличения транзитного грузопотока через транспортную сеть Украины, так и перераспределения существующего грузопотока. Информация к сведению: за последние 25 лет учеными были рассмотрены 7 вариантов выходов Дуная в Черное море /Сулинский канал, Прорва, канал Соломоново гирло- Жебриянская бухта, шлюзовный канал из Очаковского гирла в акваторию порта Усть-Дунайск, канал рукав Быстрый-Черное море, канал Старостамбульское гирло-Черное море, канал 10 км-акватория порта Усть-Дунайск/.Подобные крупные гидротехнические сооружения строятся под будущий крупный супер-порт и под перспективу 50 лет и более. В нашем же случае перспектива весьма туманна... На карте видно, что для судов, идущих по Дунаю вверх или вниз выше Черно-Вода, румынский канал Констанца-Черно-Вода отсекает часть транспортного пути по Дунаю, сокращая расстояние перевозки транзитных грузов по реке. Судам, идущим с южного и западного направления ,проход по рукаву Быстрый значительно удлиняет расстояние перевозки по сложной речной трассе/350 км/. Как показывают расчеты, это удорожание перевозок не перекрывается даже в том случае, если проход через рукав Быстрый /по нашему каналу/ будет полностью бесплатным. Судам, идущим с северного направления, нет смысла пользоваться рукавом Быстрый, по румынскому каналу они быстрее выходят в море, а это экономит время и затраты. Таким образом, канал по рукаву Быстрый , в основном, будет обслуживать грузопотоки украинских дунайских портов, которые сегодня загружены на 10-15 процентов, так как отсуствует своя грузовая база/проектанты не показывают ,за счет чего она будет увеличена/, а российские грузы практически ушли из наших портов. Об отсуствии грузов /Украины и России/ свидетельствует и резкое падение в последние годы судопроходов через канала Констанца-Черно-Вода/Россия: 2000 г.-187 судопроходов,2001 г. -165,2002г.- 96. Украина соотвественно-173, 124,110 судопроходов/. Из этого видно, что затраты на реализацию судового хода по рукаву Быстрый окажутся невозмещенными. Важно отметить ,что все варианты морского судового хода, которые предусматривают использование рукавов реки Дунай, проходящих через его устье, отличаются большой заносимостью, развитием позаустьевых морских баров и необходимостью защиты судоходства по ним, строительством различных форм/шпоры, косы, дамбы и т.п./морских сооружений ,которые все дальше и дальше уходят в море и в конечном итоге не спасают положения. Об этом говорят такие примы, как Прорва и Сулина. Это исключает возможность портостроения. По названным причинам и еще по одной - прохождение через заповедник - вариант «Быстрый» неприемлем.
   Канал Соломоново гирло- Жебриянская бухта свободен от этих недостатков .Он проходит вне устья Дуная ,что уменьшает стоки, кроме того, система пропуска через заслонки еще больше снижает вредность водостока. Выход канала в Жебриянскую глубоководную бухту свободен от заносимости морскими течениями. Бухта к тому же пригодна для строительства крупного порта типа Усть-Дунайск, он со временем вполне может конкурировать с Констанцей. Этот вариант, альтернатитвный тому, который продвигает Минтранс, был обсужден на заседании президиума НАНУ. В принятом постановлении Президиум обратил внимание на недопустимость судозодного пути по гирлу Быстрое и необходимость продолжения работ по разработке ТЭО и научному обоснованию варианта строительства глубоководного судоходного пути Соломоново гирло-Жебриянская бухта, проект которого разработан ПКФ «Проектгидрострой».
   Противники этого варианта приводят аргумент - он требует больших финансовых затрат. Но есть инвестор, почему бы не использовать схему совместного участия в строительстве?
   Истоки конфликта по вопросу решения проблемы судового хода в устье Дуная лежат в отсуствии комплексной межведомственной организации таких работ. Конфликт обусловлен многими причинами :узковедомственным подходом к решению таких сложных проблем, выходящих далеко за рамки отраслевых интересов Минтранса Украины, игнорированием сложившихся правил организации решения таких сложных экономико-экологических и социально-политических проблем, которые не могут быть отданы на откуп какому-либо ведомству, проявлением тенденции экологического эксперимента в различных формах, в том числе и в форме мозговой атаки, направленной на защиту и реализацию хозяйственных проектов заинтересованных корпоративных групп. Характер сверхактивных и ненормативных действий Минтранса по утверждению проекта Дунай-Черное море через гирло Быстрое с оказанием давления на производственные и общественные организации, органы местного самоуправления можно рассматривать как экстремистские антиэкологические действия. Вообще все более актуальным становится вопрос противодействия экоэкстремизму, связанному с заведомо экологически необоснованными и рискованными проектами.
   В названной выше работе ученых нашего института звучит тревога по поводу продолжающейся практики пинятия решений о строительстве /реконструкции/ хозяйственных обьектов, не совместимых со статусом природных систем в зоне размещения, в том чисде без должной оценки воздействия на окружающую среду, без всестороннего учета риска возниконовения экономико-экологических ,социальных и других ущербов. А говоря о необходимости комплексных проработок долгосрочного характера, напоминаем об Указе Президента Украины « О дополнительных мерах по государственной поддержке НАН Украины»/2000г./, в котором на НАН Украины возложена подготовка научных оценок и прогнозов общеполитического, социально-экономического и культурного развития государства, его экологического состояния, разработка ответственных предложений и рекомендаций по этим вопросам; о предложении Кабмина Украины/2000г./ о предоставлении НАН УКраины права быть главным центром по проведению научных экспертиз и прогнозных оценок, связанных с разработкой и реализацией общегосударственных народнохозяйственных проектов.
   Что же на деле? Противостояние. Высокий дефицит информации, в частности весьма туманна экономика варианта канала, продвигаемого Минтрансом. Из немногих озвученнных на совещаниях цифр известны, например, такие - канал рассчитан на 72 судозахода украинских судов и 420 иностранных. Вторая цифра весьма сомнительна. Взять расчетную стоимость строительства, так здесь вообще цифры»пляшут».Назывались разные цифры - 120,270,360,144 миллиона гривен. На недавнем совещании в облгосадминистрации прозвучала новая цифра - приблизительно 205 миллионов гривень. Обьяснений на это счет никаких.
   Что ж, видимо, это один из тех случаев, когда ученые должны быть честны перед собой. Решение принимает не НАН Украины, но должен быть известен ее взгляд на проблему создания украинского судоходного пути Дунай-Черное море как ключевому вопросу реализации долгосрочной национальной стратегии расширения международного экономического сотрудничества в бассейне реки Дунай и реализации политики интеграции Украины в европейские структуры.