На главную страницу кампании
в защиту Дунайского заповедника

Публикации

   Автор не является профессиональным гидростроителем, да и вообще к судоходной отрасли не имеет профессионального отношения. Он кандидат биологических наук, ведущий научный сотрудник Дунайского биосферного заповедника Национальной академии наук с более чем 20- летним стажем работы в дунайской дельте. Тысячи километров, пройденные им за это время по переднему краю украинской части дельты, и неплохое знание ее румынской половины позволили увидеть и понять некоторые закономерности дельтообразования, в том числе и под влиянием создания и эксплуатации судовых ходов. Будучи сотрудником научно-исследовательского учреждения, расположенного непосредственно в дельте, автору знакомился с разными вариантами восстановления судоходства на украинском Дунае и разноплановой "активностью" вокруг их продвижения, принимал участие в разработке ОВОСов по некоторым из них. Все это побудило его высказать свою точку зрения на данную проблему и предложить вариант ее решения. При этом автор не претендует на разработку гидростроительных и судоходных тонкостей вопроса, а тем более технических деталей дела. Его цель - в концептуальном обосновании варианта строительства судоходного канала в украинской части дельты по трассе существующего канала Дунай - Сасык, который, на его взгляд, является реально альтернативным и весьма перспективным.

   Ни у кого не вызывает сомнения необходимость Украине самостоятельного глубоководного выхода в море. Это важно сейчас, а еще более актуально для развития Придунайского региона и страны в целом, и в конечном итоге будет способствовать интеграции Украины в Европейское Сообщество. Совершенно иной вопрос: где, какой ценой и за какие средства.

   Развитие судоходства в дельте Дуная упирается, главным образом, в наличие глубоководного соединения реки и моря в так называемой баровой части. Именно здесь, на границе двух стихий в естественных условиях имеют место незначительные глубины - максимум до 2-3 метров. Этого недостаточно для прохода судов даже речного класса, не говоря уже о морских.

   В украинской части Дуная имеется 3 морских порта: Усть-Дунайск, Измаил и Рени. Первый к реке имеет весьма опосредованное отношение, так как находится практически в морском заливе переднего края дельты. Последним морским портом на Дунае является расположенный примерно на 300-м километре румынский порт Браила. Далее Дунай недоступен для морских судов. Здесь на смену им приходят суда речные и типа река-море. Морское судоходство актуально на Дунае только до 300-го километра. Далее грузы должны быть перевалены на речные суда или на наземный транспорт.

   В украинском секторе дельты никогда не было судового хода, способного пропускать под грузом крупные суда морского класса. Для этих целей все страны пользуются румынской Сулиной.

   Другой известный румынский судовой ход, шлюзованный канал Констанца - Черноводэ, рассчитан на речные суда. Неоспоримыми достоинствами последнего является шлюзованность и расположение за пределами активной зоны дельты. С экономической точки зрения исключительно важна близость этого канала к Босфору - главным морским воротам Черного моря, а также выход сразу примерно на 300- й километр Дуная. Этим экономятся как минимум сутки хода судна для достижения любого верхнего порта на Дунае, а это немалые деньги. В этих условиях украинский канал был бы особо целесообразным для пропуска судов, идущих с востока. Однако грузопоток с этого направления пока что незначителен, но имеет немалую перспективу к развитию.

   Судовой ход по гирлу Прорва - самый крупный из когда-либо имевшихся в этой части дельты - в лучшие времена мог пропускать только идущие под балластом относительно небольшие суда морского класса и все более мелкие. Ныне функционирующий в этом районе Соединительный канал рассчитан на проход речных судов и судов типа река-море с относительно небольшой осадкой.

   Судьба Соединительного канала в нынешнем его варианте, как и судьба самого устьевого порта Усть-Дунайск, с которым он соединен, предопределены по одной простой причине. Через углубленный и расширенный Соединительный канал вместе с дунайской водой в акваторию порта ежегодно попадает огромное количество твердого стока - дунайского ила (около 270 г в каждом м3 дунайской воды). При этом порт интенсивно заиливается, в отдельных местах его глубины уже упали с бывших 12-14 до 3 метров. И если у судоходчиков и портовиков еще находятся определенные средства на поддержание минимально необходимых глубин на самом Соединительном канале, то для расчистки акватории порта, что будет необходимым в ближайшие годы, они вряд ли найдутся в нужном количестве.

   Проблема восстановления полноценного судоходства на украинском Дунае упирается в создание стабильного глубоководного выхода в море. Она существует столько, сколько само судоходство в этой части Дуная. Решений было несколько. Сначала через рукава Шабош, Потаповский, Полуночный и, наконец, по Прорве. Огромные усилия были приложены для создания и поддержания в нормальном состоянии этих судоходных путей, но результат один: стабильного глубоководного выхода в море в этой части дельты не было и нет.

   Почти 10 лет идет непримиримый спор относительно оптимального варианта строительства глубоководного судового хода на украинском Дунае. В этой острой и во многих отношениях весьма показательной для постсоветского пространства "дискуссии" наиболее громко звучит поддерживаемый властными структурами вариант строительства судового хода по гирлу Быстрое. Результат и этого варианта судового хода в активной зоне дельты, вероятнее всего, заранее предопределен. Только в угоду амбиций его разработчиков и далеко неоднозначных интересов дирижеров и актеров этого мероприятия будут зарыты в дунайский ил очередные миллионы бюджетных денег, и, к тому же, будет исковеркана на этот раз уже центральная часть уникальной, последней "живой" дельты Европы.

   Чтобы предвидеть исход этого очередного "грандиозного" мероприятия в дунайской дельте, достаточно элементарной логики. Советский Союз не смог кардинально решить проблему обеспечения устойчивого глубоководного выхода в море в активной зоне дунайской дельты. В румынской ее части на создание Сулинского канала истрачены громаднейшие деньги многих стран, и эксплуатационные расходы на нем неуклонно растут, ставя проход судов на грань экономической целесообразности.

   Все упомянутые варианты глубоководного судового хода в украинском секторе дельты похожи друг на друга и территориально связаны с самой активной ее зоной. А это постоянная борьба с природой, прежде всего, с дунайским илом. Дунай - это самая мутная река Европы, в этом плане никто и ничего не может изменить. В каждом кубическом метре воды ила содержится в среднем 270 г. Простое умножение объема пропускаемой через канал воды на указанную цифру даст его заносимость (включая сопредельную морскую акваторию). А еще одно умножение незначительной части полученной цифры на 2-3 доллара (стоимость дампингам3 донных отложений) даст стоимость ежегодных ремонтных работ, необходимых для поддержания канала в нормальном состоянии.

   В силу гидродинамических и технических причин заносимость нового канала в первые годы его эксплуатации относительно небольшая, но имеет тенденцию лавинообразно нарастать. Но на его создание уже будут израсходованы огромные деньги, по нему уже пойдут суда, поэтому в дунайский ил будут продолжать зарываться очередные средства. Рано или поздно наступает неизбежная развязка: экономическая нецелесообразность эксплуатации судового хода становится очевидной.

   Наглядным примером является функционирование судового хода по Прорве, где в последние годы объемы дноуглубительных работ возросли примерно в 20 раз по сравнению с первоначальными. Почему же эксплуатация судового хода по гирлу Быстрое или другому дельтовому рукаву должна сопровождаться иными закономерностями? Ведь дунайская вода в той или иной части дельты практически не отличается по мутности, да и процессы барообразования весьма сходны. К тому же, все эти варианты лишены возможности создания полноценного морского порта. А ведь только он может создать новые рабочие места, что актуально для данного региона.

   Имеется один путь, альтернативный предыдущим, вариант создания глубоководного шлюзованного судового хода по трассе Соломонов рукав - Жебрияновская бухта, предложенный ПКФ "Проектгидрострой". Путь, как известно, должен пройти выше г.Вилково, главным образом, по обширной песчаной Жебрияновской гряде. Это в очередной раз (после канала Дунай - Сасык) сделает городок островным поселением, что ставит перед разработчиками ряд специфических технических (укрепление песчаных откосов канала и др.), экологических (полное разрушение на значительных площадях экосистем нижнедунайских песков), социально-психологических (дополнительная изоляция населения г. Вилково от основной земли) и иных вопросов.

   По варианту Быстрое к настоящему времени выполнен ОВОС, а по названному шлюзованному варианту он готовится. Как первый, так и второй варианты имеют серьезнейшие проблемы в техническом, экономическом, социальном и экологическом плане. С экологической точки зрения оба они принесут существенный вред уникальным природным комплексам Дунайской дельты, хотя в случае по гирлу Быстрое он будет многократно больше.

   Внимательный взгляд на карту и близкое знакомство с ареной предстоящих "судоходных" событий подсказывают альтернативный вариант решения проблемы создания глубоководного выхода в море в украинском секторе дельты. Это строительство шлюзованного (затворного) глубоководного канала в обход активной зоны дельты по трассе существующего канала Дунай - Сасык. Этот вариант изредка упоминался в "канальной" прессе, а также на нескольких рабочих совещаниях, но на него до сих пор не обратили должного внимания.

   Канал Дунай - Сасык построен в 1980 г. для опреснения и дальнейшей подачи пресной дунайской воды в исходно солоноватоводное водохранилище Сасык и далее для целей орошения огромного приморского пространства Дунай-Днестровского междуречья. Он замышлялся как первая очередь огромного ирригационного проекта с переброской дунайской воды к Днепру. Этим объясняются его внушительные размеры (100 м шириной, что даже больше румынского судоходного канала Констанца - Черноводэ), превышающие необходимые для его реального нынешнего использования.

   На повестке дня все острее стоит вопрос восстановления соединения Сасыка с морем. Ясно, что нынешнее качество сасыкской воды недостаточно для ирригационных целей и объемы ее использования постоянно уменьшаются. Уменьшение водопотребления из водохранилища автоматически понижает его промывной режим, а это однозначно ведет к ухудшению качества воды.

   Канал Дунай - Сасык со временем окажется невостребованным.

   Рыбное хозяйство, использующее водохранилище в настоящее время, вряд ли сможет поддерживать в нем нужное качество воды без ее дальнейшего использования в ирригационных целях. Эти обстоятельства способствуют использованию реально существующего крупного канала для создания современного судового хода Дунай - Черное море. Даже в случае необходимости сохранения Сасыка в изолированном от моря опресненном состоянии, сделать это будет относительно несложно. При этом небольшая изолированная каналом юго-западная часть водоема может быть с успехом использована для складирования грунта, изымаемого при строительстве сопредельной части канала и акватории порта. Последний целесообразно разместить по левому материковому берегу канала в месте его выхода в Сасык.

   В головной части канала для складирования изымаемого при строительстве грунта может быть использовано заброшенное прудовое хозяйство (около 800 га). Имеющиеся здесь изолированные пруды с сохранившимися дамбами являются готовыми клетками для его утилизации.

   Наличие близлежащих удобных мест складирования изымаемого грунта делает строительство канала экологически более безопасным и более дешевым. Предварительные расчеты показывают, что площади прудового хозяйства и отделяемого юго-западного угла Сасыка будет достаточно для складирования основной массы грунта, подлежащего изъятию при строительстве канала и порта.

   При создании канала по такому варианту возникнет проблема дюкера, проложенного под существующим каналом Дунай - Сасык. Посредством его соединяются практически изолированные гидросистемы двух частей водно-болотного угодья - Жебрияновская (восточная) и Стенцовская (западная). Для решения этой задачи предлагается воду со Стенцовских плавней замкнуть непосредственно на канал 3 шлюзами шандорного типа, разместив их в местах былых естественных водотоков. Ведь уровень воды в канале будет мало чем отличаться от такового в Дунае и Черном Море. Осуществится давняя мечта экологов и менеджеров этого угодья оптимизировать его недостаточную гидрологическую связь с Дунаем и морем.

   Так как дунайская вода на выходе из плавней практически не содержит твердого стока, она не принесет дополнительных проблем каналу. Однако при этом могут возникнуть проблемы с органолептическими характеристиками воды, что важно для расположенного на канале питьевого водозабора для с. Приморское с курортной зоной. Вытекающая из плавней вода несет в себе трудно устранимый болотный запах. Но до 2002 г. вследствие технической неисправности специального гидротехнического сооружения на юге Стенцовской части водоема уже существовала значительная подпитка канала Дунай - Сасык водой из данных плавней. Однако качество подаваемой с данного водоема питьевой воды практически не изменилось. Резкое уменьшение проточности Сасыка вследствие уменьшения использования его воды для орошения приведет к повышению солености в водоеме и в самом канале.

   Гидрологическую сеть приморской Жебрияновской части плавневого комплекса предлагается замкнуть как можно более широкими протоками на близлежащий приморский залив Бадык, практически превратив ее в продолжение последнего.

   Строительство судового хода по трассе канала Дунай - Сасык имеет ряд неоспоримых экономических и технических преимуществ. К настоящему времени уже вынуто около половины подлежащего выемке грунта - существующий канал имеет солидные размеры. Он довольно глубоко врезан в материковое плато. Уже имеется достаточно полная, профессионально выполненная геоморфологическая картина его трассы, что также немаловажно. Факт существования этого канала при дальнейшем строительстве позволит эффективнее использовать экономичный водный транспорт. Все это, наряду с наличием близлежащих мест складирования изымаемого грунта, существенно удешевит строительство судового хода, сделает его более технологичным, экологически безопасным, что ускорит реализацию всего проекта.

   Вероятнее всего, с целью создания более благоприятного разворотного круга для судов в начале канала понадобится расширение дунайского русла (Соломонов рукав). Это можно сделать за счет прилежащей части острова Ермакова. Обычно необходимая в головной части канала зона отстоя судов с успехом может разместиться непосредственно на достаточно глубоком и широком в этом месте речном русле, а также несколько ниже по течению. В хвостовой части канала для этих целей имеется довольно защищенная Жебрияновская бухта.

   Строительство в головной части канала шлюза-затвора предотвратит его влияние на гидрологию устьевой части дельты, естественные процессы дельтообразования. Указанный шлюз также в значительной степени предотвратит заиление самого канала и примыкающей части Жебрияновской бухты, что сократит эксплуатационные расходы по данному судовому ходу, сделает его экономически целесообразным. Этим он выгодно отличатся от других предлагаемых вариантов создания глубоководного соединения Дуная с Черным морем в украинской части дельты (за исключением шлюзованного варианта Соломонов рукав - Жебрияновская бухта).

   Важнейшей экологической и нормативно-правовой особенностью предлагаемого варианта строительства канала является то, что он совершенно не затрагивает территорию Дунайского биосферного заповедника, не говоря уже о его заповедной зоне. Дело в том, что сама территория канала Дунай - Сасык, пересекающего заповедные Стенцовско-Жебрмяновские плавни, не входит, не входила и даже не планировалась для включения в его состав.

   Строительство канально-портового комплекса целесообразно разбить на 3 основных этапа:

   1. Углубление существующего канала и создание хвостовой его части (в акватории Сасыка и прибрежной части Жебрияновской бухты) с глубинами, необходимыми для прохода судов типа река-море. Строительство в головной части канала на месте существующего шлюза шлюза-затвора (по возможности, с частичным использованием имеющихся конструкций левого берега) с расчетом возможности пропуска судов морского масса. Создание моста на автотрассе Одесса - Вилково. Открытие канала для прохода судов типа река-море. При должной организации работ и финансовом обеспечении будет достаточно 2-3 лет. В этот период должно продолжаться использование Соединительного канала и существующего порта, "запаса прочности" которых еще будет достаточно для поддержания нынешнего уровня судоходства в этом районе.

   2. Расширение и углубление канала до глубин, необходимых для прохода судов морского класса. Создание моста на автотрассе Килия - Вилково или автотрассы вдоль левого берега канала.

   3. Строительство порта, железнодорожной ветки и поселка портовиков. Ренатурализация существенно измененной "каналостроительной" деятельностью северной части дельты Килийского рукава.

Сообщение подготовлено Одесским отделением
международного Социально-экологического союза