На главную страницу кампании
в защиту Дунайского заповедника
Другие номера газет
"Дельта и человек" №29
Гидрологические аспекты обеспечения морского судоходства на украинской части дельты Дуная
Скоро можно будет отмечать десятилетний юбилей полемики на тему: где и как строить глубоководный судоходный канал на украинском участке дунайской дельты. Вначале полемика велась в пределах одного института – ЧерноморНИИпроекта. В результате образовалась ПКФ «Проектгидрострой», которая собрала под свои знамена специалистов, посвятивших не одно десятилетие изучению гидрологии и динамики дельты Килийского рукава реки Дунай.
Результатом комплексного сопоставительного анализа вариантов восстановления морского судоходства на Украинском участке дельты Дуная, выполненного Институтом экономики НАН Украины с привлечением ведущих специалистов по всем разделам проблемы (см. № 3-4 журнал «Судоходство» за 2003 год), стал вывод о том, что по сумме более чем 40 показателей оптимальным является вариант, предложенный ПКФ «Проектгидрострой». Но мнение ученых для чиновников не закон. И борьба продолжается.
Гидрографическая характеристика и морфология устьевой области Дуная
Дунай, важнейшая транспортная артерия Центральной и западной Европы, протекает по территории Германии, Австрии, Словакии, Венгрии, Югославии, Болгарии, Румынии и Украины. В верховьях функционирует система судоходных каналов Рейн – Майн – Дунай. По условиям судоходства, эта транспортная артерия делится на Речной Дунай от сопряжения с системой каналов Рейн – Майн – Дунай до румынского порта Брэила протяженностью более 2 тыс. км с навигационными глубинами от 1,5 до 4,0 м (преобладающие 2,5 м), и Морской Дунай – от Брэила до устья (навигационные глубины 7,3 м, протяженность около 300 км).
Впадает Дунай в море, в котором колебания уровней, обусловленные астрономическими причинами, практически отсутствуют. Это обстоятельство в сочетании с тем, что северо-западная часть Черного моря относительно мелководная, приводит к тому, что вторая в Европе по площади водосбора и водности река, выносящая в море десятки миллионов тонн наносов в год, строит в своем устье обширную (вторую в Европе по площади) дельту.
Одной из особенностей дельт такого типа вообще и Дунайской в частности является то, что в устьях ее относительно глубоководных рукавов (в Килийской дельте Дуная преобладающая глубина фарватера основных рукавов превышает 8 м) образуются мелководные отмели (устьевые бары), глубина над вершиной которых не превышает 1,5-2,5 м. Поэтому в дельте Дуная проход морских судов из моря в реку и обратно возможен только при наличии искусственной судоходной трассы в виде канала, прокладываемого прямо в устье одного из судоходных рукавов (как, например, Сулинский судоходный канал), или в обход активной части дельты (например, канал Чернаводэ – Констанца).
Вершиной дельты Дуная принято считать место деления реки выше Измаила на 2 крупнейших рукава: Килийский (левый) и Тульчинский (правый). У Вилково Килийский рукав разделяется на 2 основных рукава: Очаковский (левый) и Старостамбульский (правый). В настоящее время каждый из них впадает в море двумя крупными рукавами: первый – рукавами Прорва и Потаповский канал; второй – рукавами Быстрый и собственно Старостамбульский. Тульчинский рукав делится также на 2 больших рукава – Сулинский и Георгиевский.
Динамика внешнего края дельты зависит от соотношения между интенсивностью отложения речных наносов на взморье и интенсивностью их абразии, обусловленной действием морских волн. Существенное различие между этими величинами в устьевой морской части дельт Тульчинского и Килийского рукавов обусловливает то, что дельта Тульчинского рукава уже несколько веков находится в состоянии динамического равновесия, а дельта Килийского рукава, расположенного на территории Украины, интенсивно выдвигается в море.
Мы наблюдаем четвертую фазу развития Килийской дельты. Если в третьей фазе (1856-1956 гг.) развитие дельты происходило за счет роста ее вдоль Очаковского и Старостамбульского рукавов, то в настоящее время устье Очаковского рукава перекрыто песчаными косами и находится в стадии деградации, а в устье Старостамбульского рукава образовался остров и растет песчаная коса, уже частично перекрывшая устье. Как результат этих морфологических изменений начался процесс интенсивного развития гирла Быстрое. Следовательно, сформировались все условия для фазы, в течение которой дельта будет наиболее интенсивно выдвигаться в море в своей средней части – в районе устья Быстрое, доля стока которого по естественным причинам непрерывно возрастает, также непрерывно растет доля стока Сулинского рукава, но причина здесь другая – русловыправительные и дноуглубительные работы.
Прогноз изменения во времени объемов ремонтных черпаний
В настоящее время водность Быстрого (рукава второго порядка) практически не уступает водности Очаковского, являющегося рукавом первого порядка. Следовательно, в перспективе по водности рукав Быстрый перейдет в разряд рукавов первого порядка. Это естественный природный процесс, который при искусственном снижении гидравлического сопротивления в истоке и устье (строительство судоходного морского канала и углубление порога в истоке рукава) ускорится в несколько раз. Это обстоятельство учитывалось при прогнозировании заносимости будущего канала.
При составлении прогноза принято во внимание то, что многолетняя изменчивость стока наносов значительно превышает изменчивость водного стока Дуная. Так, например, по данным наблюдений за период 1921-1960 гг. максимальный годовой сток наносов (162,5 млн. т. в 1941 г.) превысил минимальный сток в 8,2 раза (19,8 млн. т. в 1921 г.) в то время как отношение максимального годового водного стока к минимальному за этот же период составило 2,4.
Существует возможность возникновения ситуации, при которой говорить о какой-либо экономической целесообразности эксплуатации такого канала не придется: объемы черпаний превысят объемы строительной выемки. Не исключено, что канал вообще выйдет из строя – от него просто не останется следа. Строительство сжимающих дамб, которые необходимо будет опережающими темпами наращивать, мероприятие не менее дорогостоящее, чем ремонтные черпания. Необходимо заметить, что при определении объемов ремонтных черпаний не учитывались объемы работ по поддержанию навигационных глубин на пороге в истоке гирла Быстрое и на перекате, расположенном в средней части этого рукава.
Строительство и эксплуатация судоходных каналов в дельте Дуная
Весной 1858 г. К. Гартлей предложил 2 проекта: образование глубоководных выходов через устья Сулинского или Георгиевского рукавов. В основу их был положен принцип обвалования речных устьев и выдвижение двух параллельных дамб в море за изобату 5,5 м. Техническая комиссия из инженеров, выбранных от Франции, Англии, Пруссии и Сардинии, высказавшись также за Георгиевский рукав, сделала заключение о том, что строительство парных молов в устье крупной реки, впадающей в бесприливное море, является паллиативом (мерой, не обеспечивающей полного, кардинального решения поставленной задачи), поскольку она не в состоянии приостановить вынос речных наносов в море и образование бара на выходе из дамб, и что единственным средством, решающим проблему, является устройство самостоятельного шлюзованного канала в стороне от существующего устья.
Инженер Гартлей, согласившись с решением этой комиссии, представил проект канала со шлюзом для Георгиевского гирла стоимостью 17,5 млн. франков или 5,8 млн. золотых русских рублей.
Поскольку быстро собрать такие деньги было затруднительно, и строительство заняло бы не один год, ЕДК решила с целью скорейшего обеспечения интересов терпящего большие убытки судоходства приступить к осуществлению проекта Гартлея по временному (на ближайшие 5-6 лет) обустройству Сулинского устья двумя дешевыми временными дамбами с увеличением глубин на баре с 2,5 до 4,0-4,5 м. Строительство дамб закончилось 3 сентября 1861 г., глубина над баром за счет размыва его речным потоком увеличилась с 2,9 до 5,3 м (почти вдвое!). Учитывая столь обнадеживающий результат и разногласия специалистов относительно Георгиевского рукава, ЕДК в 1865 г. приняла решение о превращении временных сулинских дамб в постоянные.
И с этого момента началась непрерывная война людей с природой: перед дамбами образовывалась обширная отмель, дамбы приходилось удлинять – это давало лишь временный эффект. В канале, которому уделялось основное внимание, проектная глубина была достигнута через 40 (!) лет после начала строительства.
В период, когда вся дельта Дуная принадлежала Румынии, делались неоднократные попытки существенно улучшить эксплуатационные качества Сулинской судоходной системы. Румыния приняла решение о строительстве канала со шлюзами вне дельты Дуная и завершила его в 1986 г.
В Килийском рукаве первый судоходный канал был построен по гирлу Полуночное в 1902 г. Он «самоликвидировался» через 2 года. В 1904 г. П. С. Чеховичем был разработан проект канала со шлюзом по трассе Соломонов рукав – Жебриянская бухта. Стоимость строительства оценивалась в 4 млн. золотых рублей. Проект осуществлен не был.
В 1914 г. во время первой Мировой войны адмиралу Потапову пришла в голову «блестящая идея» – ввести в Дунай броненосцы береговой обороны и «раздолбать» из главного калибра столицу союзников Германии. По его приказу в устье Очаковского рукава был прорыт канал. Броненосцы в Дунай не попали – канал занесло до их подхода, а Сулинский контролировался Румынией, которая была союзником Германии. Тем не менее, адмирал вписал свое имя в историю навечно – устьевая часть Очаковского гирла до сих пор называется Потаповский канал.
В 1957 г. Советский Союз построил канал в устье гирла Прорва, который не обеспечивал морского судоходства – по нему могли пройти только суда типа «река-море». Объемы ремонтных черпаний вначале были незначительными, но они непрерывно росли. Поэтому в начале 90-х годов, когда объемы черпаний выросли по сравнению с первоначальными в 20 раз, был разработан, как сейчас выяснилось, бесперспективный проект строительства канала со шлюзом из Очаковского гирла на акваторию порта Усть-Дунайск, расположенный на южном берегу Жебриянской бухты.
Характеристика сложившегося положения
Существует Сулинская судоходная система, соединяющая Морской Дунай с морем. Канальные сборы за проход по этой системе непрерывно возрастают и достигли такого потолка, при котором транспортировка по воде в Европу строительных материалов или зерна (основных составляющих экспорта Украины) теряет смысл. Как результат - порты Измаил и Рени, способные перерабатывать до 30 млн. тонн грузов в год, влачат жалкое существование. Потеряны налаженные в прошлые годы грузопотоки. На их восстановление потребуются годы и годы.
После ввода в эксплуатацию в 1986г. строившегося почти 30 лет канала со шлюзами Чернаводэ – Констанца (пропускная способность до 100 млн. т в год) в комплексе с перевалочным терминалом Констанца-Юг (оценочная общая стоимость строительства 4 млрд. долларов США) проблема судоходства по трассе Речной Дунай - Черное море получила окончательное решение. Грузопоток по этой трассе нарастает, и перераспределить его в пользу дунайских портов Украины, пожалуй, не удастся.
В отсутствие канала Прорва судоходство судов с осадкой до 3 м осуществлялось и продолжает осуществляться по технологическому каналу, соединяющему гирло Прорва и акваторию порта Усть-Дунайск. В год проходит до 1500 судов. Однако по этому же каналу в сторону акватории порта и дальше в Жебриянскую бухту начали интенсивно поступать речные наносы, и их поступление увеличивалось с увеличением ширины и глубины этого канала, а также черпаний в истоке, которые уменьшают кривизну поворота потока. В настоящее время глубины акватории порта уменьшились с 14 до 3,5-4 м. Это соответствует отложению на акватории около 5 млн. мі грунта. А сколько отложилось на прилегающих участках дна Жебриянской бухты? Если оставить соединительный канал в нынешнем виде, то рано или поздно мы потеряем не только порт Усть-Дунайск, но и пока достаточно глубоководную Жебриянскую бухту, со всеми вытекающими отсюда последствиями.
Одержимость конкретных людей идеей строительства судоходного канала в устье непрерывно развивающегося многоводного гирла Быстрое, в районе, где неизбежно произойдет интенсивное выдвижение дельты в сторону моря, и темпы нарастания объемов заносимости будут неуклонно расти, в сочетании с тем, что существует возможность исключительно высокого твердого стока, в результате которого канал, как таковой, просто исчезнет, приводит к мысли, что имеются люди, которым не дают покоя «лавры» адмирала Потапова. Вот только как такой канал потом будут называть? Бездольный или Пустовойтный?
Выводы
1. Строительство канала в устье гирла Быстрое не дает полного и окончательного решения проблемы морского судоходства.
2. В настоящее время началась фаза роста интенсивного выдвижения дельты в море в районе устья гирло Быстрое, поэтому строительство канала в устье гирла Быстрое с гидрологической точки зрения чревато тяжелыми нежелательными последствиями – уже в первые пять лет эксплуатации в течение года возможна заносимость канала порядка 10 млн. мі.
3. Назрела неотложная необходимость в реконструкции (или в строительстве нового) технологического канала порта с целью резкого снижения объемов речных наносов, поступающих в сторону Жебриянской бухты, и сохранения и развития порта Усть-Дунайск. Напрашивается рекомендация о такой реконструкции, которая на первом этапе решения проблемы позволила бы осуществлять проводку судов типа «река-море» (возможно и более крупных) в период строительства канала с затворами вне активной части дельты.
4. Рассматривать решение проблемы обеспечения морского судоходства на украинском участке дельты без учета интересов порта Усть-Дунайск недопустимо, а при одновременном строительстве канала в устье гирла Быстрое и соединительного канала с затвором на трассе Прорва – Жебриянская бухта стоимость строительства станет примерно такой же, как строительство канала по варианту ПКФ «Проектгидростроя».
5. Первой очередью решения проблемы должно быть строительство судоходного канала (для пропуска судов с осадкой до 5,5 м) с затвором на трассе гирло Прорва – Жебриянская бухта.
6. Проектированием и осуществлением первой и последующей очередей строительства канала, обеспечивающего морское судоходство на украинском участке дельты Дуная, должны заниматься специалисты, а не любители «порулить» или чиновники, работающие по правилу «чего изволите, Ваше превосходительство?»
7. Канал должен строиться на века. Так, как построен канал Чернаводэ – Констанца. Нелишне заметить, что стоимость строительства морского соединительного канала с затворами по варианту, предложенному «Проектгидростроем», по меньшей мере, в 50 (!) раз меньше, чем оценочная стоимость канала Чернаводэ – Констанца при сопоставимой пропускной способности.
Вилемир Зизак
директор ПКФ «Проектгидрострой»
«Судоходство» № 7-8, 2003г.
