На главную страницу кампании
в защиту Дунайского заповедника

Другие номера газет

"Дельта и человек" №7

Хроника последних событий

   Проектування судноплавного каналу Дунай – Чорне море через гирло Бистре було розпочато ТОВ «Річтранспроєкт» за рахунок коштів Міністерства транспорту України 15 грудня 2000 р. Наказом Мінтрансу України № 710 замовником створення глибоководного судноплавного каналу Дунай – Чорне море визначено спеціалізоване ДП «Дельта-Лоцман», яке зосередило роботи по каналу винятково на гирлі Бистре. При цьому розгляд альтернативних варіантів каналу відбувався формально, і інші варіанти судового ходу було свідомо відкинуто. Викликає здивування те, що ЧорноморНДІпроект – організацію, яку було створено ще у 30-ті роки минулого сторіччя спеціально для проєктування транспортної інфраструктури Дунаю, було усунено від проєктування ГСХ Дунай – Чорне море.

Вдоль Птичьей косы, на которой выводит птенцов чайка черноголовый хохотун (Красная Книга Украины) идет землесос «Прорвин». Углубление баровой части заилившегося канала Быстрый продолжалось и в пик рыбного нереста.

  Необхідно відзначити, що у світовій практиці всі послуги лоцманських проведень здійснюються безпосередньо портами. У той же час в Україні підпорядковане Мінтрансу спеціалізоване державне підприємство «Дельта-Лоцман» стало одним з елементів перехоплення грошових потоків у портових господарств. На думку ряду фахівців, існування такого підприємства є економічно невиправданим і має негативні наслідки для розвитку морської галузі транспорту взагалі. Діяльність ДП «Дельта-Лоцман» заснована на чисто адміністративному, жорсткому підході до менеджменту транспортних комплексів, що було продемонстровано ним на прикладі послідовного захоплення ринку лоцманських послуг і послуг суднопроведення спочатку на Дніпро-Бугскій, а потім – на Дунайській судноплавній ділянці. При цьому на перше місце ставилися не інтереси розвитку галузі й регіону в цілому, а вузько корпоративні фінансові інтереси, пов'язані з контролем за грошовими потоками.
  У даний момент на будівництво першої черги каналу Дунай – Чорне море по гирлу Бистрому, за інформацією ЗМІ України, витрачено від 12 до 28 млн. доларів США. Згідно заяві міністра транспорту й зв'язку України Є. Червоненко в ході робочого візиту в м. Одеса, витрати на здійснення проекту вже склали близько 13 млн. доларів США. У своїй офіційній звітній документації ДП «Дельта-Лоцман» вказує кількість суднопроходів у період з серпня 2004 року по квітень 2005 року (8 місяців) – 400 суден. Фактична інформація про економічні результати роботи каналу приховується. Якщо припустити, що протягом року буде зберігатися така ж інтенсивність суднопотоку, то за 12 місяців каналом пройде 600 суден. За умови режиму закордонного плавання (максимальні тарифи – 14 центів за куб. метр судна) і перевезення 250 000 тонн, що прогнозуються (за даними ДП «Дельта-Лоцман»: Відновлення глибоководного суднового ходу Дунай-Чорне море в українській частині р. Дунай / Міністерство транспорту та зв'язку. – квітень 2005 р. – 42 с.) середній дедвейт судна складатиме всього 417 тонн (канальний збір – до 200 доларів США). Таким чином, річний прибуток (судячи з офіційних даних) складе до 120 тис. доларів США. Навіть якщо збільшити цю цифру на порядок (за умови свідомого заниження), вони залишаться непорівняно меншими, ніж загальний обсяг початкових інвестицій (тобто 13 млн. доларів США, за словами міністра транспорту Євгена Чевоненко: Україна з Дунаю не піде//Моряк України. – № 20 – 2005. – с. 2).
  По варіанту глибоководного суднового ходу через гирло Бистре також є відсутнім розрахунок замулювання каналу і розрахунок експлуатаційних витрат. Фактичні дані по замулюванню каналу в 4 – 5 разів перевищили ті, що очікувалися – за оцінками експертів, замість прогнозованих 300 тисяч – до 1,2 млн. м3 (Канал-долгострой. // Ділові новини. – 10 травня 2005 р. – с. 13). Судна, що прямують каналом по гирлу Бистрому за своїми характеристиками є аналогічними до суден, що прямують З’єднувальним каналом.

  Отже, у 2002 р. кількість суден, що пройшли З’єднувальним каналом, склала 2617, а каналом по гирлу Бистре за 8 місяців 2004 – 2005 р. – тільки 400, у річному вимірі – тільки 600. При цьому слід зазначити стабільну роботу З’єднувального каналу і порту Усть-Дунайськ.
  При інвестуванні 4 – 5 млн. доларів у реконструкцію З’єднувального каналу (1 етап вирішення задачі створення Українського національного суднового ходу) можливо забезпечити стабільну роботу споруди. Завдяки затвору зменшаться експлуатаційні витрати на ремонтні черпання акваторії порту Усть-Дунайськ і на З’єднувальному каналі. Ця сума є на порядок нижчою за кошти, які було інвестовано в будівництво ГСХ по гирлу Бистрому, але економічний ефект у кілька разів перевищить показники, отримані на Бистрому. Взагалі, будь-який канал без створення гирлового порту в умовах дельти Дунаю важко уявити економічно вигідним. На гирлі ж Бистре створення гирлового порту неможливе.
  Другий етап створення Національного суднового ходу передбачає будівництво шлюзованого каналу із прохідними глибинами 7,2 м і створення у його хвості гирлового порту (Соломонове гирло – Жебриянська бухта). Такий порт дозволить приймати судна з осіданням 14,5 метра (Панамакси) і здійснювати перевантаження на річкові судна з осіданням до 1,5 метрів, що дозволить уникнути проблем при перевантаженні у маловодні роки на Дунаї та забезпечить надійний транзит вантажів, не дивлячись на гідрометеорологічні умови, аж до всіх портів водної системи Європи (Рейн-Майн-Дунай). Вартість побудови другої черги каналу складатиме близько 70 млн. дол. США. Будівництво гирлового порту з вантажообігом 30 – 40 млн. тонн на рік матиме вартість близько 800 – 900 млн. дол. США.
  Крім того, реконструкція З’єднувального каналу не торкається заповідної зони Дунайського біосферного заповідника і не вимагає відводу додаткових територій, а здійснюється в антропогенній зоні і може відбуватися за умови залучення коштів іноземних інвесторів. Реалізація 2-ї черги так само проходить антропогенною зоною, що узгоджено з НАН України і не викликає дорікань з боку як української громадськості, так і міжнародних організацій. У разі позитивного рішення цього питання на урядовому рівні інвесторів буде знайдено – готовність фінансувати реалізацію цього проекту вже висловили голландські компанії.
  Другий з цікавих альтернативних варіантів глибоководного шлюзованого суднового ходу має пройти вже існуючою трасою каналу Дунай – Сасик. Цей канал було збудовано для опріснення і подальшого подання дунайської води в солонувате водосховище Сасик для зрошування Дунайсько-Дністровського межиріччя. Він мав стати першою чергою великого іригаційного проекту перебросу дунайської води до Дніпра. Цим пояснюються величезні розміри каналу – 100 м завширшки. Однак якість води у водосховищі Сасик на сьогоднішній день не дає змоги використовувати її в іригаційних цілях і породжує цілу низку екологічних та соціальних проблем в регіоні, що робить все гострішим необхідність з’єднання водосховища з морем (роздамбування). Таким чином, перетворення іригаційного каналу Дунай – Сасик на глибоководний судновий хід може вирішити одночасно дві гострі проблеми: створення безпосередньо суднового ходу в українській частині дельти Дунаю і роздамбування водосховища Сасик, що є необхідним для нормалізації екологічної ситуації в регіоні.
  Будівництво суднового ходу трасою Дунай – Сасик має низку економічних та технічних переваг. На сьогоднішній день вже вийнято близько половини ґрунтів, що підлягають виїмці (канал, що існує, має глибину близько 3,5 м). Вже є досить повна морфологічна картина траси, що також дуже важливо. Поряд з каналом існує колишнє ставкове господарство, територію якого можна використовувати як місце для складування вийнятих ґрунтів. Дунайська вода на виході з плавнів майже не містить твердих стоків, що надасть змогу уникнути додаткових проблем із замулюванням каналу. Крім вищезазначеного, цей варіант суднового ходу не торкається території Дунайського біосферного заповідника і не спричинить будь-якої вагомої шкоди природним комплексам дельти Дунаю. Отже, екологічний збиток від будівництва та експлуатації каналу буде мінімальним.
  Подальше вкладення коштів у реалізацію каналу по гирлу Бистрому збільшить техногенне навантаження на Дунайський біосферний заповідник і природні комплекси Українського Придунав'я, що до нього прилягають, за рахунок щорічно наростаючих обсягів днопоглиблювальних робіт. Для довідки: на каналі Прірва початковий обсяг дночерпань склав 150 тис. м3 на рік. Наприкінці експлуатації – вже 4,5 млн. м3 на рік. При вищій в 3 рази витраті води в гирлі Бистре, обсяг загальних ремонтних черпань так само збільшиться і, за попередніми оцінками складе 10 – 15 млн. м3. Це спричинить відповідні екологічні й економічні збитки. На економіку України такі дночерпання ляжуть важким тягарем, природний потенціал регіону опиниться під загрозою. Експериментальна експлуатація каналу по гирлу Бистре виправдала найпесимістичніші негативні прогнози щодо його функціонування.
  Виходячи з цього, просимо детальніше розглянути всі можливі варіанти Національного суднового ходу Дунай – Чорне море і почати реалізацію найбільш економічно виправданого, екологічно безпечного та соціально і політично доцільного.

   З повагою,
голова оргкомітету наради,
С. Шапаренко