На главную страницу кампании
в защиту Дунайского заповедника

Другие номера газет

"Дельта и человек" №1-2

Шопен в Дунайской дельте

КТО ХОЗЯИН НА ДУНАЕ?
   Если судить по официальным данным, работа канала принесла существенные выгоды депрессивному Придунавью. По открытому в августе судовому ходу прошло свыше 300 судов. Украинское Дунайское пароходство возобновило транзитные линейные перевозки зерна и других грузов из Центральной Европы. В этом году объем перевозок судами УДП ожидается на уровне 250 тыс. тонн. Улучшили свои показатели и порты, особенно Усть-Дунайский. Сегодня он перешел из разряда убыточных в прибыльные. Объемы грузопереработки по итогам 2004 года по сравнению с предыдущим у него выросли на 82,1%.
   Так что вопрос о том, нужен ли канал, казалось, отошел в прошлое. Правда, выбор варианта судового хода по устью Быстрое еще долго будет предметом дискуссий. Но сложившаяся ситуация высветила иной аспект проблемы: сегодня у канала нет хозяина в лице государства. И вообще непонятно, чья это на сегодня собственность. Среди заказчиков строительства фигурирует частная компания. Какова ее доля? И что это за компания вообще? В открытых официальных документах вы не найдете ответов на эти вопросы. Эта информация как была, так и остается закрытой. Это первое. Второе: из нескольких вариантов строительства канала Минтранс отдал предпочтение якобы самому дешевому. Однако так ли это на самом деле? Во сколько же в действительности обошелся и обойдется стране выход из Дуная в Черное море? Называемые цифры все время "пляшут". Не ясно, и на какие деньги была построена первая очередь.
   Покойный Георгий Кирпа во время открытия работ в дельте Дуная в мае 2004-го сообщил: инвестор найден. Кто, не уточнил. Существует распоряжение Кабмина от 12 мая 2004 года об утверждении рабочего проекта создания на первом этапе глубоководного судового хода и титул строительства. В нем есть такая ключевая, но не совсем понятная фраза: "Доля государственной собственности в имуществе застройщика - отсутствует". О каком застройщике идет речь? Может быть, о заказчике, о котором в документе ни слова. В распоряжении указан лишь генеральный подрядчик - немецкая фирма Mobius. И отмечено, что сфера управления - Минтранс. Все.
   С финансированием тоже непонятно: "за счет иных источников". А напротив таких разделов, как "бюджет", "кредиты ЕБРР", "собственные средства", стоят пустые клеточки. То есть вся сумма, в которую был оценен первый этап строительства (78,6 млн. грн.), выделялась из каких-то неведомых источников. Каких же?
   Открытие строительства проходило празднично и с большой помпой. Это было 11 мая 2004 года, то есть за день до подписания вышеупомянутого распоряжения Кабмина. Между тем к этому времени уже были подписаны генеральное соглашение о строительстве судового хода и контракты на три вида работ. Так вот, в них фигурируют не один, как говорилось во всеуслышание, а два заказчика, что держалось в секрете. Почему, понятно. Ибо в качестве второго выступила частная компания "Украинский фарватер", зарегистрированная за два дня до подписания генерального соглашения о строительстве канала с уставным фондом в... 20,5 тыс. грн. (акционеры с почти равными долями - киевлянин К.Бухонский и близкое к "Интерпайпу" днепропетровское ООО "Оберон-Уголь").

ЧЕМОДАН БЕЗ РУЧКИ
   Так вот, скрепленные печатями и подписями эти судьбоносные для канала документы превратились сегодня для обеих сторон (и украинской, и немецкой) в подобие чемодана без ручки: нести тяжело, но бросить невозможно. По ряду причин. Генеральное соглашение о реализации проекта строительства глубоководного судового хода Дунай - Черное море (так оно официально звучит) было подписано 17 апреля 2004 года между Минтрансом Украины, которое представлено двумя юридическими лицами - ГП "Дельта-лоцман" и компанией "Украинский фарватер", с одной стороны и генподрядчиком - немецкой компанией Mobius - с другой.
   При этом на "Украинский фарватер" возлагалось финансирование работ и контроль за использованием финансовых средств. На ГП "Дельта-лоцман" - обеспечение технической документацией, получение необходимых разрешений на строительство и взаимодействие с местной властью. Кстати, через полтора месяца, 6 июня, генсоглашение было изменено. Минтранс из него убрали, зато добавили, что за платежи отвечает и ГП "Дельта-лоцман".
   А 28 и 29 апреля были подписаны контракты на производство дноуглубительных работ на морской части, а также на строительство защитной дамбы. К слову, в альтернативных проектах строительства канала дамба отсутствует. Так вот, согласно этим документам, заказчиком строительства выступала только лишь компания "Украинский фарватер". 28 апреля 2004-го был подписан еще один договор между компанией "Украинский фарватер" и ГП "Дельта-лоцман" о совместной деятельности. Его содержание нам неизвестно.
   Однако спустя несколько дней, 7 мая, в контракты с немецкой компанией были внесены изменения. Согласно им, компания "Украинский фарватер" выступает заказчиком по доверенности ГП "Дельта-лоцман" и в соответствии с договором о совместной деятельности. Еще через месяц, 6 июня в контракт на дноуглубительные работы на морской части в очередной раз были внесены изменения относительно заказчиков. Ими вновь становились "Украинский фарватер" и "Дельта-Лоцман". А вот согласно третьему контракту на производство дноуглубительных работ на речной части, подписанному с немцами 1 июля 2004 года, заказчиком так и остался "Украинский фарватер" по доверенности "Дельта-лоцман".
   В общем, была разработана запутанная и непрозрачная схема расчетов, которая все время менялась. Отвечая на вопросы "ЗН", заместитель директора ГП "Дельта-лоцман" Константин Сизов отметил, что компания "Украинский фарватер" действительно была создана под проект строительства канала как финансирующее предприятие. Но договоренности, которые были у нее с потенциальными инвесторами, банками, финансовыми группами, к большому сожалению, "сломались". Поэтому ее вклад на сегодня мизерный. Она оплачивала в основном поставку камня для строительства защитной дамбы. Так что предприятие "Дельта-лоцман" как было, так и остается заказчиком строительства канала, заверил г-н Сизов.
   По его словам, продолжается фаза строительства. И о праве собственности на судовой ход речь не идет. Канал строился и строится за счет оборотных средств "Дельта-лоцман", которые складывались из заемных и банковских средств, средств, выделяемых Укрморпортом и Укрморречфлотом. "Вокруг цифр, - сказал он, - ведется много нездоровых разговоров. Но сегодня звучат ориентировочные цифры, поданные в Укринвестэкспертизу. После их утверждения они могут быть другими".
   Речь идет о том, что для достройки канала необходимо порядка 282 млн. грн. с учетом имеющихся долгов. Сумма эта может возрасти, если работы не будут финансироваться вовремя, так как техника простаивает, что увеличивает издержки. Проект строительства оценивается ориентировочно в 344,9 млн. грн. В 2004 году было израсходовано свыше 63 млн. грн. Эти цифры были озвучены в конце января руководством ГП "Дельта-лоцман" на совещании в Одесской облгосадминистрации. По имеющейся информации, общая стоимость дноуглубительных работ на морской и речной части (согласно контрактам) составляет чуть более 5 млн. и 4,8 млн. евро соответственно, дамбы - 10,8 млн. евро. По официальным данным, работы на морской части выполнены на 98,1%, речной - 55,5%, по дамбе - на 52,6%.
   Однако в настоящее время всему проекту, по оценкам генподрядчика - немецкой компании Mobius, грозит провал. Во-первых, для защиты морского канала от заносов не была в срок построена дамба (волнолом). С точки зрения немецкой стороны, причина в том, что ГП "Дельта-лоцман" не смог поставить необходимый объем камня для ее возведения. Более того, из-за погодных условий она уже частично разрушена. И, возможно, канал в некоторой степени занесло песком и илом. По мнению ГП "Дельта-лоцман", основная причина этого - погодные условия, помешавшие доставить камень. Сложность состоит еще и в том, что до сих пор якобы не утвержден проект самой дамбы. А стало быть, нет разрешения на ее строительство.
   Во-вторых, фирма Mobius прекратила все работы по дальнейшему строительству канала и возобновит их лишь после того, как будут оплачены уже выполненные работы. В целом претензии немецкого генподрядчика составляют 13,6 млн. евро. ГП "Дельта-лоцман" уверяет, что за работы на речной и морской части оно рассчиталось. Что касается дамбы, то деньги будут уплачены после ее возведения. Немцы же настаивают на выполнении утвержденного обеими сторонами графика платежей.
   Кризис неплатежей стал первым и серьезным испытанием для строителей канала. Финансирование в ручном режиме, зависевшее от тогдашнего министра транспорта Георгия Кирпы, в прошлом. Где взять деньги сегодня? Руководители ГП "Дельта-лоцман" толком не знают, на ком "висит" стройка. На уже упомянутом совещании в Одессе они предложили план выхода из финансового тупика. Выглядит он так: за счет сборов за проход канала они собираются реинвестировать 10 млн. грн., взять кредиты на 22 млн. грн., наскрести собственных средств 10-15 млн. и, заметьте, бюджетных - 50 млн. грн. А также заняться поиском инвесторов. Но в эти цифры руководство предприятия, похоже, само мало верит.
   Отметим, что в бюджете на этот год на достройку канала заложено... 0 грн. Что касается поиска новых инвесторов, то, по словам Сизова, до сих пор никто всерьез интереса к каналу не проявил. Странно, не правда ли? Как пояснил, г-н Сизов, чтобы оставить за государством контроль над каналом, в его ведении должны остаться 50% плюс 1 акция. Но неужели оставшийся пакет никого не привлекает? Или, быть может, причина в другом?..
   Словом, один из самых громких проектов прошлого года может вновь зазвучать на всю страну. Маршем Шопена.

   Нина Перстнёва, «Зеркало недели»
http://www.zerkalo-nedeli.com/nn/show/540/49675/