Вячеслав ЧИЧЕНИН (Николаев)
На последнем заседании совета объединения "Укрморпорт" со стороны руководства Николаевского морского торгового порта прозвучало обоснованное и настойчивое предложение Минтрансу снизить в три раза действующую ставку канального сбора за пользование БДЛК. Его поддержали и представители других николаевских портов и терминалов, а также Ассоциация николаевских морских агентских компаний. После обсуждения этого вопроса госсекретарь Минтранса резюмировал: "Нельзя жировать одним, когда другие еле сводят концы с концами". У этого на первый взгляд незначительного эпизода достаточно непростая и полная перипетий предыстория.
Надо сказать, что с 1987 года действовала ставка канального сбора (СКС) в размере 5,2 копейки за один кубометр водоизмещения судна, которая была установлена с применением различных коэффициентов. С января 1991-го по приказу Министерства морского флота СССР СКС была пересчитана и составила чуть больше 0,25 долл. США. Этот пересчет предполагал учесть значительные расходы на канал, прежде всего по углублению, в связи с тем что Черноморский судозавод приступил к строительству тяжелых и крупнотоннажных авианесущих крейсеров типа "Варяг", необходимостью вывоза зачистного грунта на соответствующие свалки Одессы и Ильичевска (более чем за сотню километров от места работ) и началом захода в николаевские порты иностранных судов. Спустя пять лет, когда местное судостроение впало в продолжительный коллапс, а строительство крупных военных кораблей прекратилось, таких масштабных затрат на поддержание и углубление канала уже не требовалось. Но 25-центная ставка все же была утверждена постановлением КМУ № 442. Уже тогда ее экономическая обоснованность вызывала сомнение, а после падения гривни относительно доллара в 1998 году величина канального сбора стала непомерной для грузоперевозчиков.
Пока еще морской торговый порт отвечал за канал, он через систему коэффициентов, льгот и скидок находил компромисс с фрахтовщиками и старался не упустить выгодные и долгосрочные грузопотоки. Но другие порты региона были недовольны такой монопольной позицией конкурента относительно использования БДЛК и решили пролоббировать в правительстве В.Пустовойтенко решение о передаче канала в управление и обслуживание новосозданному "нейтральному" госпредприятию "Дельта-Лоцман", которому вменялась прежде всего лоцманская проводка судов. Руководство лоцманской конторой взяло на себя обязательство довести глубину БДЛК до положенных 9,8 метра (в 2001 году на одном из "круглых столов" с участием представителей Минтранса было заявлено даже о глубине 10,4 м), а затем снизить ставку канального сбора минимум в два раза. Кроме этого местным портовикам и судовладельцам была обещана организация безопасной проводки судов в ночное время и в режиме встречного движения.
Прошло пять лет. ГП "Дельта-Лоцман" обзавелось шикарным офисом, в котором расположился прекрасно оборудованный центр подготовки и переподготовки лоцманов; были построены внушительные береговые навигационные сооружения, приобретены современные лоцманские катера (ценой около миллиона долларов каждый). Одновременно это государственное лоцманское предприятие, получив в управление Херсонский морской канал, претендует на обслуживание Керченского канала, планирует принять непосредственное участие в восстановлении судоходства в дельте Дуная. Такую активность можно было бы приветствовать, если бы она не происходила на фоне все усложняющегося положения николаевских портов, которые из-за дороговизны пользования БДЛК по нарастающей теряли клиентов и экономическую привлекательность для грузополучателей. По словам руководителя одного из крупных морских агентских компаний "Пасифик Маритайм" В.Капацины, канальные затраты все чаще отпугивают получателей грузов, а ведь именно они заказывают порт разгрузки или погрузки судов. "При таком дорогом канале мы к вам не придем, даже если нас будут перегружать бесплатно", - заявляют потенциальные покупатели украинских экспортных грузов. К примеру, заход в порты соседней большой Одессы для одного и того же судна обходится в два раза дешевле, и николаевские порты спасают лишь более удобные и короткие железнодорожные пути, ведущие к промышленным регионам Украины, в Белоруссию, к портам Балтии. Другими словами (точнее цифрами), каждая тонна груза обходилась клиенту НМТП на 1,5 доллара дороже при среднестатистической загрузке судна 12,5 тыс. тонн. Эта "дельта" достается лоцманскому предприятию. В результате в структуре грузов стали превалировать те, которые не принимали на переработку соседи: металлолом, уголь, химические удобрения, руды. Доходы портов и зарплаты докеров продолжали уменьшаться - обработка таких грузов не только самая низкотарифная, но и разрушительная для причальных площадок. При этом страдает и природная чистота лимана.
Сегодня это несоответствие все больше бьет по тем, кто действует в сфере морского торгового бизнеса: если обработка среднего сухогруза в порту составляет 20 тыс. долл., то канальный сбор может составить 40 тыс. долл. Все это усугубляется выборочной политикой льгот и скидок со стороны руководства ГП "Дельта-Лоцман". Мол, везите грузы, а о скидках - договоримся. Подобная непрозрачная тарифная политика, которая может стать почвой для злоупотреблений, настораживает возможных клиентов. Например, уже полгода не получают скидок те, кто занимается транзитом российского угля, и даже такой не престижный груз может из региона уйти. Да, положение о скидках в свое время удалось утвердить. Но сегодня оно неадекватно экономическим реалиям и позиции нынешнего руководства Минтранса: никаких скидок, только твердые и равные для всех тарифные ставки.
Народный депутат Украины, член комитета ВР по вопросам строительства, транспорта и связи Николай Круглов считает, что нынешняя ставка канального сбора на БДЛК - удавка на шее портов, и нужно найти компромисс, который бы стимулировал лоцманское предприятие обслуживать как можно больше судов.
Сегодня существует серьезная проблема эксплуатации Бугско-Днепровского лиманского канала и с точки зрения общегосударственных интересов. Структура, объявившая себя пользователем канала, который является уникальным гидротехническим сооружением стоимостью сотни миллионов гривен, на свой баланс его так и не взяла (вопреки приказу Минтранса). Нет оценки стоимости канала, и в результате госбюджет может недополучить значительные налоги от его эксплуатации. По некоторым оценкам, рентабельность использования канала ГП "Дельта-Лоцман" составляет 70% (!). Даже если снизить СКС в три раза, рентабельность остается достаточно высокой - более 20%.
"Дельта-Лоцман" выполняет сегодня одновременно четыре функции: управление каналами; регулирование движения судов; лоцманское обеспечение; подготовку и переподготовку лоцманов, что привело к созданию монопольных тарифов на все виды услуг. Поэтому специалисты морской отрасли региона предлагают передать БДЛК и Херсонский морской канал на баланс отдельной компании либо морских торговых портов Николаева и Херсона с задачей их технического содержания, управления и развития. После инвентаризации и реальной оценки стоимости каналов установить экономически целесообразные и эффективные тарифы, которые поставят николаевских портовиков в равные условия с другими портами Причерноморья.
И те 5-6 млн. долл., которые собирает "Дельта-Лоцман" от эксплуатации канала, будут перекрыты десятками миллионов гривен, которые заработают николаевские порты, благодаря привлечению в регион новых стабильных грузопотоков. А это и высокие заработки докеров, и значительные поступления в бюджеты всех уровней.
Но это зависит не только от уровня тарифов. Если они станут привлекательнее и увеличится количество судов, то возникнет проблема готовности их принять: построенные посты регулирования движения судов не сертифицированы, а значит неприспособлены к автоматизированной проводке судов, в том числе и в ночное время.
Кстати, когда работает автоматика, лоцманы практически не нужны - для этого она и внедряется. Нет на БДЛК и буксирной компании. Как нет и законных и независимых подтверждений количества вытащенного из канала ила. Ведь если естественная заносимость канала, которая известна уже не одно десятилетие, составляет, к примеру, 1-1,5 млн. тонн в год, то в отчетах о проделанных углубительных работах никак не может фигурировать 5 млн. тонн. При расчете же ставки канального сбора, по мнению экспертов, нужно учесть, что БДЛК - не Суэцкий канал, он не сокращает путь доставки грузов, а является подходным к устьевым портам, в отношении которых в европейских странах проводится особая щадящая политика.