На главную страницу кампании
в защиту Дунайского заповедника

Последние события

\\ | // БАЙБАК \\ | // Украинская коалиция "За дикую природу" (# 80 от 16. 03. 05)

Экология и власть в постсоветской Украине:
НЕКОТОРЫЕ АСПЕКТЫ ОБЩЕНАЦИОНАЛЬНОЙ КАМПАНИИ ВОКРУГ СТРОИТЕЛЬСТВА СУДОХОДНОГО ХОДА ДУНАЙ - ЧЕРНОЕ МОРЕ ЧЕРЕЗ ЗАПОВЕДНУЮ ЗОНУ ДУНАЙСКОГО БИОСФЕРНОГО ЗАПОВЕДНИКА

1_ Национально-правовой аспект.
2_ Международно-правовой аспект.
3_ Политический аспект.
4_ Социально-экономический аспект.
5_ Экологический аспект.
6_ Морально-нравственный аспект.

_______________

Проблема сооружения судоходного канала Дунай - Черное море через заповедные территории в дельте Дуная стала одной из наиболее резонансных экологических проблем в истории независимой Украины. По степени общественного звучания, особенно в международном экологическом движении, она, в известной мере, сравнима с аварией на Чернобыльской АЭС в апреле 1986 года.

Теме возобновления судоходства на украинском участке нижнего Дуная посвящены сотни публикаций в центральной и региональной печати, теле- и радиопередач, конференций, совещаний, общественных слушаний и т.д. Казалось, что эта важная транспортная проблема Украины, являясь одновременно проблемой политической, должна была получить в СМИ всестороннее освещение, подвергнута глубокому анализу. К сожалению, этого не произошло. Одной из главных причин, которые могли бы это объяснить, является то, что Министерство транспорта Украины, пользуясь своим очевидным привилегированным положением в стране в последние годы президентства Л. Д. Кучмы, значительными финансовыми и иными возможностями, навязало нашей стране в качестве якобы единственно возможного и экономически целесообразного проекта - проект создания глубоководного судового хода Дунай - Черное море через заповедное ядро Дунайского биосферного заповедника ЮНЕСКО - гирло Быстрое.

Масштабно задействованный Минтрансом административный ресурс через средства массовой информации стал продвигать указанный проект уже не как ведомственный, а как проект, реализация которого всецело отвечает государственным интересам Украины со всеми вытекающими отсюда последствиями. Не случайно, односторонностью и поверхностностью, апологетической направленностью, а то и наличием откровенно неправдивой информации стало отличаться большинство газетных и журнальных публикаций, тех же теле- и радиопередач и т. д., посвященных строительству судоходного канала через заповедную зону биосферного резервата.

Несмотря на обстановку тотальной пропаганды и агитации за минтрансовский проект, в средствах массовой информации время от времени появлялись материалы, авторы которых приводили весомые аргументы не в пользу проекта Минтранса. В числе этих авторов были, прежде всего, ученые и специалисты Национальной академии наук Украины - Б.М. Данилишин, Б.В Буркинский., В.М. Степанов, Т.И. Котенко, А.Н. Волошкевич и др., а также некоторые незаангажированные журналисты. Значительный критический материал в контексте регионального преломления проблемы строительства судоходного канала Дунай - Черное море размещала на своих страницах газета Дунайского биосферного заповедника "Дельта и человек". Широкому распространению этого материала способствовала соответствующая страница газеты в Интернете (www.seu.ru/projects/dunay/gazeta/)

Автор статьи, как непосредственный участник событий на Дунае в связи с реализацией проекта Минтранса Украины, принимая во внимание значительный общественный резонанс рассматриваемой проблемы, наличие противоречивых, нередко взаимоисключающих оценок и обобщений в имеющихся публикациях, предлагает еще раз взглянуть на эту проблему в разрезе ее нижеследующих аспектов. Есть надежда, что этот материал будет способствовать развенчанию мифов, утверждению объективности и справедливости.

1. НАЦИОНАЛЬНО-ПРАВОВОЙ АСПЕКТ

В соответствии с национальным законодательством Украины биосферные заповедники являются одной из самых высоких по категориальной характеристике форм заповедания природных территорий и важнейшей составной природно-заповедного фонда страны. Режим охраны природных комплексов, входящих в состав биосферного заповедника, определяется его функциональным зонированием. Действующее национальное законодательство (Закон Украины "О природно-заповедном фонде Украины" (1992 г.)) определяет наличие в границах таких заповедников следующих функциональных зон: заповедная, буферная, зона антропогенных ландшафтов, зона регулируемого заповедного режима.

Поскольку инициированный Минтрансом Украины проект строительства судоходного канала по гирлу Быстрое должен был осуществляться через заповедную зону ДБЗ, важно подчеркнуть, как национальное законодательство определяет режим этой зоны. В заповедной зоне исключается всякая хозяйственная деятельность, в том числе осуществление проектов, аналогичных строительству судоходного канала. Таким образом, исходя из требований природоохранного законодательства Украины, строительство судоходного канала через заповедную зону ДБЗ являлось незаконным, а, следовательно, невозможным.

Казалось, Закон создавал непреодолимые препятствия для осуществления проекта строительства судоходного канала Дунай - Черное море через заповедную зону ДБЗ. Но только не для Минтранса, и не в условиях Украины периода режима Л.Д. Кучмы.

Минтранс пошел на преодоление указанных препятствий тремя путями. Первый путь - через беспрецедентное давление на суды с целью добиться нужного их решения о неправомерности включения в состав заповедной зоны ДБЗ проток и внутренних водоемов, в том числе гирла Быстрое. Как известно, окончательное правовое закрепление проток и внутренних водоемов в составе заповедной зоны ДБЗ было осуществлено Указом Президента Украины "О создании Дунайского биосферного заповедника" от 10 августа 1998 года N 861. Второй путь - через Президента Украины Л.Д. Кучму. При использовании дружеских отношений между Президентом и бывшим Министром транспорта Украины Г.Н. Кирпой началась ревизия вышеназванного Указа. Проявлением этой ревизии стали Указы Президента Украины от 10 июня 2003 года N 502 и от 2 февраля 2004 года N 117.

Суть вносимых этими Указами изменений в Указ Президента Украины от 10 августа 1998 года N 861 относительно территории Дунайского биосферного заповедника заключалась в постепенном ослаблении правовых рычагов обеспечения заповедного режима, предоставлении Минтрансу Украины возможности реализовать узковедомственный интерес в дельте Дуная в ущерб сохранению ценных природных комплексов, имеющих международное значение. Мы столкнулись с убедительным примером того, как институт президентства был использован с целью трансформации ведомственного интереса в государственный интерес, выхолащивания норм природоохранного законодательства Украины.

Третий путь - и ему Минтранс уделял особое внимание, это действия, направленные на дискредитацию администрации ДБЗ как учреждения НАН Украины, препятствующего Минтрансу и его предприятию "Дельта-лоцман" (г. Николаев) проводить в регионе Придунавья политику, игнорирующую требования природоохранного законодательства Украины.

2. МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВОЙ АСПЕКТ

Украина, заявив в первые годы своей независимости о европейском выборе развития, присоединилась к целому ряду международных конвенций экологической направленности, добровольно взяв на себя соответствующие обязательства. В числе этих конвенций была и Рамсарская, под охрану которой были переданы заповедные водно-болотные угодья дельты Дуная еще во времена СССР. Именно эти территории вошли в состав заповедной зоны ДБЗ, через которую Минтранс проложил судоходный ход.

Рамсарской конвенцией предусмотрен механизм изъятия части охраняемых водно-болотных угодий. Происходит это тогда, когда они в силу тех или иных причин потеряли свою природную ценность, или того требуют национальные интересы государства - участника конвенции. Во втором случае государство берет на себя обязательство компенсировать такое "изъятие" отнесением к Рамсарским угодьям других, не менее ценных территорий без потери общих площадей.

В нашем случае все произошло абсолютно по-другому. Своим Указом от 2 февраля 2004 года N 117 Президент Украины перезонировал территорию ДБЗ. Гирло Быстрое и прилегающая к нему территория суши и морская акватория, находившиеся ранее в зоне строгой охраны, без всякого научного обоснования и согласования с НАН Украины и ДБЗ, были переведены в зону антропогенных ландшафтов, что формально давало возможность Минтрансу построить судоходный канал по гирлу Быстрое. А ведь систематически проводимые на протяжении многих лет исследования не давали никаких подтверждений для признания того, что данная территория потеряла или теряет свою природную ценность.

Не сработал и другой вариант, подтверждающий уровень цивилизованности страны и действующей в ней системы власти. Были полностью проигнорированы предложения ДБЗ и НАН Украины относительно расширения территории ДБЗ за счет ценных водно-болотных угодий Придунавья (Большой Соленый лиман, остров Ермаков, остров Лимба, часть острова Змеиный, озеро Малый Сасык, региональный ландшафтный парк "Измаильские острова", вершина водохранилища Сасык) в рамках готовившегося Указа Президента Украины "О расширении территории Дунайского биосферного заповедника" от 2 февраля 2004 года N 117. Включение этих территорий в состав ДБЗ с изъятием у прежних пользователей, в известной мере, могло компенсировать выведение земель из его заповедной зоны в районе предполагаемого строительства судоходного канала.

Ничем иным, как примером пренебрежительного отношения Минприроды Украины во главе с ее бывшим министром Поляковым С.В. к НАН Украины и администрации ДБЗ, доказательством отсутствия всякой независимой позиции у руководства этого министерства явилось предложение Минприроды и узаконенное Указом Президента Украины от 2 февраля 2004 года N 117 о включении в состав ДБЗ, вместо предлагаемых НАН Украины и биосферным заповедником территорий, территории острова Стамбульский общей площадью 1285 га. Территория острова не представляла той природной ценности, ради которой ее необходимо было изымать у прежних пользователей и передавать в постоянное пользование заповеднику. Она и ранее уже находилась в составе ДБЗ в границах зоны антропогенных ландшафтов и буферной зоны. Этого было вполне достаточно. На территории острова Стамбульский расположено значительное количество огородов местных жителей, на нем чуть ли не ежегодно происходят пожары, в результате которых выгорает от 50 до 85 % его территории.

Действительно, властью был продемонстрирован "образец цивилизованного" подхода к выполнению взятых на себя Украиной международных обязательств?!

Принятие решений, необходимых для осуществления такого масштабного проекта, как создание глубоководного судового хода Дунай - Черное море, подготовка требуемых действующим законодательством документов (например, ОВОС) и осуществление обязательных процедур (например, проведение государственной экологической экспертизы и т.д.), обеспечение доступа общественности к экологической информации и учета мнения общественности при принятии соответствующих решений - все это ярко и убедительно подтверждало постоянное нарушение Минтрансом, Минприроды, ГП "Дельта-лоцман" - проводником политики Минтранса в Придунавье, как национального, так и международного природоохранного законодательства.

Поставив на Проекте создания первой очереди судоходного канала Дунай - Черное море гриф "для служебного пользования", его авторы и заказчики сделали этот документ практически недоступным для общественности. Примером самого настоящего издевательства над положениями Орхусской конвенции явились проведенные в марте 2004 года в г. Вилково Минтрансом и ГП "Дельта-лоцман" при активной поддержке мэрии города общественные слушанья по проблеме строительства канала. Они были превращены в мероприятие по разжиганию антизаповедницких настроений, апологетики минтрансовского варианта строительства судоходного хода через заповедное ядро ДБЗ.

Многочисленные нарушения национального законодательства при подготовке и осуществлении проекта создания судоходного канала, взятых на себя Украиной международных обязательств по охране ценных природных комплексов дельты Дуная, других требований международных конвенций - все это создало серьезные социально-правовые предпосылки для активизации международной экологической общественности. В высшие органы законодательной и исполнительной власти Украины непрерывным потоком пошли заявления и требования о недопущении разрушения биосферного резервата ЮНЕСКО, необходимости выполнения взятых Украиной международных обязательств. Например, только за период с 1 мая по 19 ноября 2004 года в защиту ДБЗ выступило 51.035 организаций и отдельных граждан из 90 стран мира.

3. ПОЛИТИЧЕСКИЙ АСПЕКТ

Восстановление судоходства на нижнем участке Дуная является важной государственной проблемой для независимой Украины. Поэтому вполне закономерно и объяснимо, что всё происходящее в дельте Дуная в контексте создания глубоководного судового хода Дунай - Черное море получает широкий резонанс в Украине и за ее пределами. В большей или меньшей мере в решение этой непростой проблемы были вовлечены Верховная Рада Украины, Президент Украины, Кабинет Министров Украины, Совет национальной безопасности и обороны Украины, Служба безопасности Украины, Минприроды Украины, МИД Украины, Генеральная прокуратура Украины, Одесская облгосадминистрация, советы, мэрии и госадминистрации придунайских районов Одесской области, местные и национальные средства массовой информации и т.д.

Известно, что во времена СССР функционировал судоходный канал по гирлу Прорва реки Дунай (1957 - 1993 гг.). В 1997 году была сделана попытка его восстановления путем проведения дноуглубительных работ в мелководной устьевой части Прорвы. Первые же осенние штормы свели на нет строительное дночерпание.

Следует иметь в виду, что в период существования социалистического лагеря, куда, наряду с другими государствами, входил СССР, а также Румыния, советские суда использовали для выхода в Черное море и для движения вверх по Дунаю Сулинский судоходный канал Румынии.

Развал Советского Союза, экономические и финансовые возможности которого позволяли поддерживать судоходство через Прорву без особого учета затрат на постоянные дноуглубительные работы, а также учета рентабельности функционирования данного канала, резко ухудшил транспортную ситуацию на нижнем Дунае. Крушение социалистического лагеря, международной компании "Интерлихтер" (на протяжении 1991 - 1995 гг. флот лихтеровозной системы Украины был распродан), которая эксплуатировала канал Прорву и порт Усть-Дунайск и куда входили морские пароходства СССР, Болгарии, Венгрии, Чехословакии, война в Югославии и т.д., - все это привело к радикальному изменению политических предпосылок для осуществления судоходства на Дунае.

Стремление Украины вернуть утраченные позиции, восстановить судоходство на украинском участке Дуная - политически верная, и стратегически важная для развития экономики украинского Придунавья и всей страны задача. Без сомнения ее решение отвечает национальным интересам независимой Украины. В Украине вряд ли найдутся мало-мальски серьезные люди, которые бы не согласились с такой постановкой вопроса. Однако дело в другом: каким образом эту задачу решать. И вот здесь дунайская транспортная проблема превратилась, во многом, в критерий, которым определяется уровень демократии в Украине, истинность заявлений о приверженности европейскому выбору развития, зрелось власти и ее способность отстаивать долговременные интересы устойчивого развития государства, обеспечения соблюдения международных обязательств, добровольно взятых на себя Украиной.

Политический аспект рассматриваемой проблемы заключается также и в том, что власть в Украине стремиться доказать свою "успешность" решением конкретных практических задач, которые могут иметь широкий резонанс и служить росту имиджа этой власти. Это стало особенно очевидным в период президентской предвыборной кампании 2004 года. Как бы компенсируя весь негатив, связанный с известным нефтепроводом Одесса-Броды, власть попыталась получить максимальный политико-пропагандистский эффект от введения в строй без сторонней помощи энергоблоков на атомных электростанциях в городах Хмельницком и Ровно (хотя стала известна половинчатость принятых мер по обеспечению безопасности эксплуатации этих станций и выполнению комплекса мероприятий социального характера), а также строительства автобана Киев-Одесса и т.д. Судоходный канал Дунай - Черное море, открытый 26 августа 2004 года, также назывался в числе таких больших "успехов" правящей тогда в стране власти.

Значительная вплетенность проблемы строительства судоходного канала Дунай - Черное море в политические процессы в Украине с учетом того, что исполнительная власть, зачастую, стремиться работать на себя, а не в интересах государства и народа, создала условия для грубых нарушений национального законодательства и невыполнения международных обязательств.

4. СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИЙ АСПЕКТ

Имеются комплексные научно-экспертные оценки социально-экономических аспектов строительства глубоководного канала Дунай - Черное море в украинской части дельты Дуная. В значительной степени они были проведены учеными НАН Украины. Сформулированные главные выводы и предложения сводятся к следующему.

Строительство судоходного канала планируется осуществить в регионе Украинского Придунавья, для которого продолжает оставаться крайне острой социально-экономическая и демографическая ситуация, что требует принятия решительных мер по активизации хозяйственной деятельности. Этому в значительной степени способствовало бы создание судового хода Дунай - Черное море.

Дальнейшее развитие региона необходимо связывать с возрождением морехозяйственного комплекса и установлением устойчивого функционирования транспортных коридоров, формирования целостной транспортно-экономической системы юга Украины. Поэтому создание глубоководного судового хода Дунай - Черное море необходимо рассматривать с позиций перспектив утверждения основ устойчивого развития украинского Придунавья и евроинтеграционных процессов.

Как раз в этом контексте восстановление судоходства по Дунаю является одной из проблем, которой необходимо уделять первостепенное внимание. Падение промышленного производства и эмбарго на торговлю с Югославией с 1992 по 1995 год резко сократило грузопоток по Дунаю и нанесло значительный материальный ущерб экономике стран Придунавья. Ущерб только Украинскому Дунайскому пароходству (УДП) составил 440 млн. долларов США.

Уровень износа движущего состава Национального флота составляет сегодня 70 %. На морском транспорте перевоз грузов, в частности транзитных, осуществляется в основном собственным флотом иностранных государств. За десять лет независимости Украины количество судов государственных судоходных компаний (основа флота) сократилось в 3,3 раза. В Украине в 2002 году было зарегистрировано 298 судоходных компаний, 63 из которых - частные. Выше уже речь шла о том, что произошло с "Интерлихтером".

К этому следует добавить, что уровень износа перегрузочной техники в портах и на железнодорожных станциях составляет около 80 %. Все это является результатом физического износа флота, отсутствия финансирования строительства новых судов и их покупки, высоких ставок налогообложения судоходных компаний и т.д. Как результат - морской флот под украинским флагом перевозит всего лишь 7-8 % отечественных внешнеторговых грузов.

Анализ современного судопотока в дельте Дуная свидетельствует, что в 2000 году по дельте Дуная прошло 2981 судно, в том числе по румынской территории - 1918, по украинской территории 1063 судна. Объемы перевозок составили 5.0 млн. т, из них 2,7 млн. т - по территории Румынии, 2,3 млн. т - Украины. Общее количество судов, которые сегодня пользуются каналами в дельте Дуная, колеблется в границах 2800 - 3300 судов в год. Сулинским каналом (Румыния) ежегодно проходит до 200 судов под украинским флагом. Их проход оплачивается владельцами судоходных компаний.

Удельный вес Украины на рынке перевозок в дельте Дуная составляет 40-46 %, соответственно 54-60 % рынка принадлежит Румынии.

Соединительный технологический канал порта Усть-Дунаск (Жебриянская бухта - Очаковское гирло) стал единственной водной трассой в украинской части нижнего Дуная. Каналом пользуются речные суда с небольшой осадкой (3,5 м) "Укрречфлота", часть флота УДП и других компаний. Анализ наличия основных типов судов транспортного флота указанных компаний показывает, что для более 50 % судов УДП и 70 % судов "Укрречфлота" соединительный канал при незначительной его модернизации может выполнять важную пропускную функцию. Привлечение дополнительных судопроходов через украинскую часть дельты Дуная потребует пересмотра тарифной и таможенной политики. Это обусловлено тем, что румынская система судопроходов является более действенной.

Следует осуществить комплекс мер, направленных на коренное улучшение работы портово-промышленных комплексов украинского Придунавья. Например, пропускная способность порта Рени была использована в 2001 году на 13,4 %, порта Измаил - 43-47 %. Порт Усть-Дунайск, расположенный в приморской части дельты Дуная, в 2001 году перегрузил 879.0 тыс. т грузов на рейде, или 15,7 % его пропускной способности.

С учетом современного прироста морской торговли (4 %), в перспективе (после 2010 года) дефицит конкурентных пропускных возможностей украинских портов может достичь 30 млн. т. Возникает необходимость в перспективе выбора места расположения нового порта, так как действующие, за исключением Южного, имеют ограниченные возможности для дальнейшего развития.

Благоприятная ситуация для Украины формируется в связи с решением Евросоюза о развитии международных транспортных коридоров, четыре из которых проходят через транспортные узлы Украины. Это создает условия работы на полную мощность паромного участка национальной зоны Евроазиатского транспортного коридора. В течение ближайших 3-5 лет объем перевозок в этом направлении может возрасти еще на 7-8 млн. т.

С учетом экспертных оценок некоторых европейских исследовательских организаций, при наличии глубоководного порта в дельте Дуная, грузопоток может возрасти за счет переключения грузов с наземных видов транспорта до 15-17 млн. т. Однако отметим, что выбранный Минтрансом вариант создания глубоководного судового хода через гирло Быстрое практически лишает возможности построить такой порт в районе канала, так как для порта место выхода гирла Быстрое в Черное море не подходит по целому ряду важных причин.

Следует подчеркнуть, что в кампании "за" и "против" канала по Быстрому важными аргументами были как раз экономические. Минтрансу удалось здесь захватить инициативу. По крайней мере это было видно по тем материалам, которые Минтранс давал в средствах массовой информации. Главным в этих материалах были следующие посылки:

- вариант канала по гирлу Быстрое самый дешевый;

- проект создания глубоководного хода по гирлу Быстрое может быть осуществлен в самые короткие сроки, а именно за 3 месяца.

Эти аргументы сыграли свою роль. Они отвечали амбициям Минтранса, подкупали своей политической привлекательностью бывшего Президента Украины, отвечали ожиданиям местной власти и местного населения.

Приведенные выше количественные показатели по работе портов Придунавья, грузопотоку по Дунаю, судоходству в целом являются важным, но не полным срезом социально-экономической ситуации в Придунавье в связи с проблемой судоходства. Люди - вторая часть этой проблемы. Масштабная безработица, резкое снижение уровня жизни и все, что сопровождает эти явления, создали условия для роста социальной напряженности и выплескивания эмоций тысячами людей, которые еще вчера, работая в морехозяйственном комплексе, получали зарплаты, по размерам гораздо более высокие чем во многих других отраслях и регионах страны. Мы уже не говорим о моряках загранплаванья. Только в порту Усть-Дунайск (г. Вилково) трудовой коллектив сократился более чем в 10 раз, достигавший ранее численности в 2,5 тыс. человек.

Для этих людей, отдавших многие годы судоходству, со специфическими для данной отрасли профессиями, для их семей, вопросы восстановления судоходства "быстро" и "дешево" стали чрезвычайно привлекательными. Для них те, кто пытался критически оценивать ситуацию, призывать к комплексному рассмотрению проблемы, а, тем более, предлагавшие идти по альтернативным вариантам строительства судоходного глубоководного канала, на осуществление которых понадобится более продолжительный период, стали видеться "врагами народа" и "отечества". Тем более, что нашлись должностные лица, которые стали подобными тезисами преступно манипулировать.

Стала создаваться благоприятная социальная среда для распространения односторонних оценок, ведомственных интересов, игнорирования данных науки, исторического опыта эксплуатации судоходных каналов в дельте Дуная и т.д. В кампанию "за" и "против" канала через заповедную зону ДБЗ были внесены элементы агрессии.

Однако, если очистить проблему восстановления судоходства на Дунае от пропагандистской шелухи, идея о "финансовой дешевизне" проекта Минтранса являлась не чем иным как приемом борьбы с альтернативными гирлу Быстрое вариантами судоходного канала. Главным было для Минтранса "зацепиться" за гирло Быстрое, вложить в него первые миллионы, а потом затратный проект наберет известную инерцию, бороться с которой очень непросто. А если пройдут по каналу первые суда, то полученные общественно-политические дивиденды отбросят на второй план вопрос о том, какой первоначальный проект был дешевле или дороже.

Развитие событий показывает, что пока Минтрансу удается осуществлять задуманное. Как стало известно, у проекта создания судоходного канала через гирло Быстрое есть 1-я, 2-я и т.д. очереди, каждая из которых имеет свои объемы финансирования, о которых никто не говорил на первом этапе, когда финансовая стоимость проекта была одним из главных аргументов при выборе минтрансовского варианта, или альтернативного ему варианта шлюзованного канала Соломонов рукав - Жебрияновская бухта, поддержанного НАН Украины.

5. ЭКОЛОГИЧЕСКИЙ АСПЕКТ

В той или иной мере в предыдущих разделах данный аспект уже затрагивался. Отделить его полностью при рассмотрении других аспектов в контексте строительства глубоководного судоходного хода Дунай - Черное море через территорию билатерального биосферного заповедника "Дельта Дуная" крайне сложно, да в этом и нет необходимости. Для понимания роли и места экологической проблематики в рассматриваемой кампании обратим внимание на следующие моменты:

а) объективно существовало и продолжает существовать не менее 9 вариантов строительства судоходного хода Дунай - Черное море. Реализация практически всех из них связана с территорией биосферного заповедника, но разными ее функциональными зонами, а, следовательно, неодинаковыми по ценности природными заповедными комплексами, которые могут быть подвергнуты отрицательному воздействию в результате строительства и эксплуатации судоходного хода;

б) вариант Минтранса - сооружение глубоководного судового хода Дунай - Черное море через заповедную зону ДБЗ, как части румынско-украинского биосферного резервата "Дельта Дуная", предполагает прохождение трассы канала через наиболее ценные природные экосистемы, биологическое разнообразие которых и явилось основанием для включения этих территорий в состав 200 наиболее богатых за разнообразием угодий в мире, которые составляют планетарную сеть Global - 200;

в) отечественный (Прорва, Потапово, Полуночное) и международный опыт (Сулина, Румыния) организации судовых ходов через гирловые бары рукавов неприливных дельт доказывает необходимость проведения постоянных дноуглубительных работ со строительством защитных дамб. Дноуглубление в дельте Дуная, как показывает опыт судоходства по гирлам Прорва и Сулина, это постоянная борьба человека с природой, а вынутый грунт и его сбрасывание на морские свалки или создание береговых отвалов в приморской части дельты - это главный негативный фактор с точки зрения отрицательного воздействия канала на окружающую природную среду, а, в данном случае, на ценные природные заповедные экосистемы;

г) НАН Украины предложила решать проблему восстановления судоходства на украинском участке дельты Дуная на основе альтернативных гирлу Быстрое вариантов. Именно это позволяло свести до минимума отрицательные экологические последствия строительства и эксплуатации судового хода, уйти от непрерывных и всевозрастающих дноуглубительных работ по поддержанию канала в рабочем состоянии и тем самым снять дноуглубление как отрицательный фактор, снижающий рентабельность канала и его конкурентоспособность.

Таким вариантом является проект создания шлюзованного канала Соломонов рукав Дуная - глубоководная часть Жебрияновской бухты. Этот вариант всецело учитывает положительный опыт эксплуатации румынского канала Констанца - Черноводе и внекатегорийного порта Констанца. Предложенный вариант предполагает в недалекой перспективе размещение глубоководного устьевого порта, подведение к нему железной и автомобильной дорог и превращение данного объекта в один из ключевых транспортных узлов юга Украины. В этом варианте на первое место выносятся показатели экономической эффективности судоходного канала не только с точки зрения ближайшей перспективы, а, прежде всего, требований экологической безопасности, долговременных интересов устойчивого развития государства, обеспечения соблюдения международных обязательств, добровольно взятых на себя Украиной;

д) отрицательные экологические последствия сооружения и эксплуатации глубоководного судового хода Дунай - Черное море, который начал функционировать с 26 августа 2004 года, достаточно объемный и комплексный вопрос, требующий отдельного рассмотрения. Подчеркнем лишь то, что в принципиальной позиции НАН Украины по недопущению строительства судоходного канала через охраняемые ЮНЕСКО заповедные территории дельты Дуная отражалась приоритетность экологических принципов при осуществлении крупных хозяйственных проектов, а в позиции Минтранса - сиюминутная экономическая выгода, ведомственный интерес с попыткой его представления в качестве государственного;

е) рассматривая в региональном разрезе проблему судоходного канала через заповедное ядро ДБЗ в контексте отношения к ней местного населения, следует констатировать, что в условиях экономических невзгод, низкого уровня жизни населения Придунавья крайне сложно, если вообще возможно, обеспечить необходимый уровень восприимчивости населения к экологической информации. Не всегда срабатывает обращение к историческому опыту, а также принцип: - лучше учиться на чужих ошибках.

Поток дезинформации, который шел через многие печатные органы и телеканалы, еще более усугубил и без того сложную ситуацию относительно созданных для населения информационных возможностей сформировать собственное представление о происходящем вокруг проблемы восстановления судоходства на украинском участке дельты Дуная. Поэтому не случайно местное население в массе своей оказалось не конструктивной силой в рассматриваемой кампании, а весьма инертной, а, отчасти, даже деструктивной.

6. МОРАЛЬНО-НРАВСТВЕННЫЙ АСПЕКТ

У кампании вокруг строительства глубоководного судового хода Дунай - Черное море, продолжающейся уже более 3-х лет, есть свой морально-нравственный аспект. К сожалению, уровень развития демократических начал в жизни нашего общества, особенно если говорить в разрезе региона, не позволил удержать проблему восстановления Украиной судоходства на нижнем Дунае в рамках цивилизованных дискуссий ученых и специалистов, взвешенного рассмотрения вопросов Кабмином Украины, Минтрансом и Минприроды Украины, Президентом Украины, региональными органами власти и органами местного самоуправления, объективного их освещения средствами массовой информации. Могло ли быть по-другому? Трезвый анализ происходящего приводит к выводу: другой вариант развития событий вряд ли был возможен.

Минтранс, преследуя ведомственные интересы, используя влиятельные позиции то одного, то другого своего министра в Верховной Раде, Кабмине, администрации Президента Украины, в Одесской областной госадминистрации, смог добиться того, что обоснованной позиции НАН Украины по вопросу восстановления судоходства на Дунае властью не было уделено должного внимания. Более того, эта позиция была практически проигнорирована. Средства массовой информации как на национальном, так и региональном уровне способствовали этому.

Понимая, что, действуя в рамках закона, соблюдая необходимые процедуры, предусмотренные национальным законодательством и международными обязательствами Украины, учитывая рекомендации НАН Украины, главное транспортное ведомство страны потеряет необходимый темп в реализации ведомственного проекта, а то и вынуждено будет принять альтернативный вариант создания судоходного хода, Минтранс, а также его предприятие "Дельта-лоцман" пошли по пути административного давления на оппонентов.

По приказу бывшего министра транспорта Г.Н. Кирпы был дан толчок судебным процессам по признанию незаконности включения в состав ДБЗ земель под протоками и внутренними водоемами. В средствах массовой информации появились в огромном количестве заказные публикации, интервью, теле- и радио- передачи, о чем уже говорилось выше.

Побаиваясь авторитета Национальной академии наук Украины, Минтранс не пошел на прямое противостояние с ней, а избрал в качестве объекта для нападок подчиненный НАН Украины Дунайский биосферный заповедник. Против заповедника Минтранс и "Дельта-лоцман" развернули настоящую войну. Главная ее цель - дискредитировать администрацию ДБЗ как учреждение НАН Украины и как организацию, последовательно отстаивающую позицию НАН Украины непосредственно в регионе украинского Придунавья, а, если удастся, то и заменить несговорчивое руководство заповедника "своими" "послушными" людьми.

Был использован давно проверенный прием: забросать контролирующие инстанции, правоохранительные органы всех уровней жалобами с мест от "преданных" руководителей органов местной власти, "обиженных" заповедником лиц из числа местных жителей. Главным мотивом многочисленных и очень похожих друг на друга жалоб (часто они писались или диктовались одной и той же узкой группой людей) стали утверждения о том, что администрация ДБЗ является главным виновником ухудшившихся условий жизни населения, прежде всего в г. Вилково и прилегающих населенных пунктах, а, далее, и всего региона, "захлопнув", якобы, своим заповедным режимом выход из Дуная в Черное море и лишив тем самым морехозяйственный комплекс Придунавья перспектив развития. На основе жалоб "снизу", в том числе от мэра г. Вилково и главы государственной администрации Килийского района, были организованы тотальные проверки деятельности администрации ДБЗ. Только в 2003 году заповедник выдержал около 20 таких проверок правоохранительными и иными органами от районного звена до столичного.

В числе проверяющих были: областное контрольно-ревизионное управление и его отдел в Килийском районе, отдел по борьбе с экономическими преступлениями Килийского РО УМВД Украины, районная и областная прокуратуры (жалобы поступали и в Генеральную прокуратуру Украины), Придунайская территориальная инспекция Минприроды Украины, Главная экологическая инстанция Украины, комплексная комиссия Минприроды Украины, Одесское областное управление Минприроды Украины, СБУ и т.д. Некоторые из названных структур проверяли заповедник по 2-3 раза, а проверки длились неделями. И хотя никаких грубых нарушений, а тем более злоупотреблений в деятельности ДБЗ проверки не устанавливали, жалобы продолжали идти наверх, а в заповедник ехать контролеры.

В условиях разгула антизаповедницких настроений, генераторами которых при поддержке главы Килийской райгосадминистрации явились ГП "Дельта-лоцман" и мэрия г. Вилково, коллектив заповедника через средства массовой информации был вынужден в апреле 2004 года обратиться с открытым письмом к Президенту Украины, Председателю Верховной Рады Украины, Премьер-министру Украины, Генеральному прокурору Украины с просьбой и требованием положить конец чиновничьей вакханалии, освободить проблему восстановления судоходства на нижнем Дунае от спекуляций, остановить поток дезинформации и клеветы, направленной против ДБЗ. В этих высоких государственных инстанциях заповедник не был услышан.

Не случайно в таких условиях стали звучать в адрес должностных работников ДБЗ угрозы о физической расправе.

Среди контролирующих инстанций, проверяющих деятельность ДБЗ, как показывает приведенный выше перечень, весомо присутствуют органы Минприроды Украины. И это не случайно. Эволюция этого министерства в последние годы привела к потере им самостоятельности и сущностного назначения как главного природоохранного ведомства страны. Квалифицированные, преданные своему делу работники этого министерства, в том числе внесшие существенный вклад в превращение ДБЗ во всемирно известный биосферный заповедник, были лишены возможности участвовать в принятии решений по проблеме судоходства на Дунае, стали выполнять второстепенные роли. На первое место вышли отъявленные и беспринципные карьеристы. Ситуация еще более усугубилась, когда министерство возглавил близкий к действующему тогда Премьер-министру В.Ф. Януковичу, бывший министр угольной промышленности С.В. Поляков. Министерство охраны природы в вопросе сооружения глубоководного хода Дунай - Черное море через заповедную зону ДБЗ стало действовать целиком в фарватере политики Минтранса со всеми вытекающими последствиями, нанеся тем самым ощутимый вред всему заповедному делу Украины.

По инициативе Минтранса и ГП "Дельта-лоцман" в г. Вилково было проведено несколько публичных мероприятий (открытая сессия Вилковского горсовета, ноябрь 2002 года, так называемые общественные слушанья, март 2004 года), которые вследствие предварительной обработки депутатов горсовета, формирования аудитории за счет исключительно сторонников строительства канала по гирлу Быстрое, прежде всего работников придунайских портов, судостроительных заводов, превратились в действо, напоминающее события времен сталинизма. Сотрудников заповедника обвиняли в предательстве Родины, работе на соседнее государство Румынию, в финансировании антигосударственной деятельности должностных лиц ДБЗ со стороны румынских спецслужб и т.д.

Органы местной власти, а именно Вилковский горсовет и Килийская райгосадминистрация, вопреки истинному содержанию судебных решений, Указов Президента Украины от 10 июня 2003 года N 502 и 2 февраля 2004 года N 117, стали публично заявлять о том, что протоки и внутренние водоемы возвращены, якобы, судами во владение вилковской городской общины, а администрация ДБЗ, в связи с этим лишена прав на эти территории. Такими безответственными заявлениями, лишенными всякого юридического основания, местная власть провоцировала население на противоправные действия на территории ДБЗ. Килийская же райгосадминистрация всерьез весной 2004 года взялась за решение вопроса об изъятии из состава ДБЗ территории Стенцовско-Жебрияновских плавней общей площадью более 7 тыс. га, организовав многочисленные комиссии, которые развернули сбор материала, направленного на дискредитацию руководства ДБЗ. Только начавшаяся президентская предвыборная кампания приостановила активность райгосадминистрации.

Моральный облик вдохновителей и организаторов антизаповедницкой кампании из Минтранса, ГП "Дельта-лоцман" и т.д. особенно ярко проявился, когда, казалось, судоходный канал по гирлу Быстрое стал свершившимся фактом. Спустя месяц после торжественного открытия Президентом Украины судоходного канала, а именно 25 сентября 2004 года, Одесской областной прокуратурой на основании письменного обращения начальника ГП "Дельта-лоцман" В. Бездольного было возбуждено уголовное дело против должностных лиц ДБЗ по ст. 364 ч. 2 Уголовного Кодекса Украины - "злоупотребление служебным положением". Причем дело возбуждено по факту злоупотребления, а не против физических лиц, что лишало руководителей заповедника предоставленного Конституцией Украины права на защиту. 2 ноября 2004 года следователь Дунайской транспортной прокуратуры вместе с 4-мя работниками милиции произвел выемку практически всей документации заповедника, а также компьютеров. Таким образом, сотрудники заповедника в который раз ощутили еще один, теперь уже отчаянный натиск административного ресурса за свои взгляды и позицию, которые были так неугодны действующей тогда власти.

Анализируемый аспект проблемы был бы неполным, если б мы не сказали о той огромной моральной поддержке, которую получил коллектив ДБЗ от ученых, специалистов, самых разных организаций, активистов отечественного и международного экологического движения в виде писем, телеграмм, как в адрес заповедника, так и в органы власти самого высокого уровня.

Все это свидетельствовало, что хорошо известные для всех нас времена, когда проблемы, затрагивающие широкие слои населения, решались за закрытыми дверями кабинетов, безвозвратно уходят в историю.

Итак, с 26 августа 2004 года по судоходному каналу через гирло Быстрое пошли суда. Сторонники минтрансовского варианта канала отпраздновали победу. Победа ли это? Если да, то над кем или чем? Или это такая же "победа", о которой власть заявляла после выборов Президента Украины 31 октября и 26 ноября!? Время покажет. Однако на вопросы, которые поставил и продолжает ставить все еще строящийся канал Дунай - Черное море, отвечать уже придется новой власти.

Федоренко В. А., Дунайский биосферный заповедник,
reserve@odtel.net

____________________

Подготовлено ЭкГ "Печенеги"
Украинская коалиция "За дикую природу"

16. 03. 2005