На главную страницу кампании
в защиту Байкала

Публикации

  Евгений Кислов, Геологический институт СО РАН, г. Улан-Удэ

  Девственные леса хребта Хамар-Дабан в Бурятии оказались под угрозой уничтожения в связи с планами промышленного освоения района по мере того, как наращивает темп безумный марафон по продаже в Китай всего и вся - газа, нефти, электричества и даже питьевой воды.
  Хребет Хамар-Дабан протягивается на 420 км вдоль южного побережья озера Байкал по территории Республики Бурятия. Увалистый хребет практически полностью покрыт девственной тайгой - высоты достигают 2331 м. Лесозаготовки пока еще не слишком развиты из-за отсутствия дорог, ведутся на востоке хребта, в районе Гусиного озера. Через хребет пролегают популярные туристические маршруты. Западный склон входит в состав Тункинского национального парка. Значительная часть северного склона охраняется в составе Байкальского заповедника и Снежинского заказника, относится к центральной зоне Байкальской природной области.
  Но сейчас ненарушенные леса Хамар-Дабана оказались под угрозой строительства экспортных трубопроводов из Иркутской области в Китай. Газопровод планируется провести от Ковыктинского газоконденсатного месторождения. Нефтепровод предполагается построить от существующих нефтепроводов Омск-Иркутск и Красноярск-Иркутск с началом в Ангарске. Газопровод по проектной документации должен выйти на территорию Китая, возможно, продлен до Южной Кореи. В начале сентября 2001 г. на межправительственном уровне утвержден маршрут нефтепровода через Забайкальск на Дацин.
  Объем газа - 25 миллиардов кубометров в год, объем нефти должен вырасти с 20 млн.т/год в 2005 г. до 30 млн.т/год в 2010 г. Газовый проект осуществляет компания «РУСИА Петролеум» с иностранным участием («Бритиш Петролеум»), а нефтяной - российские компании «ЮКОС» и «Транснефть». Инициаторы проектов ищут потребителей в странах Дальнего Востока и Юго-Восточной Азии для оплаты строительства трубопроводов.
  Нефтяники и газовики не обсуждают проектов друг друга. Но ситуация строительства двух трубопроводов серьезно отличается от ситуации строительства одного трубопровода. Особенно это важно при пересечении хребта Хамар-Дабан. Сколько планируется коридоров инженерных сооружений (трубопровод, нефтеперекачивающие или газокомпрессорные станции, технологическая дорога, линия электропередач, клапаны, вертолетные площадки...) - два или один? Если два - транспортные коридоры разрезают тайгу в нескольких местах, как торт - ломтиками, угнетая окружающую среду в промежутках. Единый коридор усиливает риск и последствия техногенных аварий, расширяет зону антропогенного влияния.
  Кроме этих проектов есть и другие, менее известные. Это водовод байкальской воды на экспорт. Бутилированная байкальская вода не может прорваться на мировой рынок. Первая причина - дороговизна транспортировки бутилированной воды. Вторая серьезнее - в мире не принято разливать воду из открытых водоемов (рек, озер). А вода, разлитая из скважины, не имеет такого яркого «байкальского образа». Байкальская вода может реализовываться как на внутреннем китайском рынке (серьезный спрос на качественную питьевую воду там уже есть), так и разливаться в танкеры для дальнейшей транспортировки в Японию, Юго-Восточную Азию, Ближний Восток.
  Газ и нефть не единственные энергоносители, которые Иркутская область хочет экспортировать в Китай (или через Китай). Средняя загрузка гидроэлектростанций в Иркутской области составляет 65%. Это вынуждает рассматривать варианты экспорта электроэнергии. Поэтому после предполагаемого строительства трубопроводов может начаться возведение экспортной ЛЭП.
  Строительство таких сооружений невозможно без притрассовой дороги. Она со временем может быть превращена в шоссе. В августе 2001 г. был открыт международный автомобильный пограничный переход в Кяхте на 500 машин в сутки. Дорога из Иркутска в Пекин через Кяхту короче дороги через Забайкальск на 1100 м. Но есть и минусы - необходимость транзитной монгольской визы. К тому же выигрыш в расстоянии несущественен по отношению к динамично развивающимся северо-восточным районам Китая. В результате переход так и не вышел на проектную пропускную способность. Выход один - спрямление дороги.
  Хамар-Дабан - не лучший район для строительства трубопроводов. Он высокосейсмичный (до 9 баллов) и высокогорный, с высокой опасностью селей, наледей, оползней, карстовых и мерзлотных явлений, что чревато авариями. Наиболее реален вариант прохождения трассы трубопроводов и строительства перекачивающих станций в водораздельной части Хамар-Дабана. Водоразделы менее защищены законодательно и экономически, чем равнины, но такое решение несет огромную опасность для тайги и Байкала. Для строительства избран наименее экологичный вариант подземного заложения. Это позволяет меньше платить за аренду земли, но опаснее при авариях.
  Создание и эксплуатация мощного транспортного коридора через Хамар-Дабан уничтожит заповедную зону Тункинского национального парка, расчленит единый комплекс нетронутой тайги Хамар-Дабана. К тому же оставшиеся реликты окажутся под антропогенным прессом. Развитие дорожной сети в Сибири всегда сопровождается браконьерством. Хамар-Дабанская тайга пока еще славится хамар-дабанской расой соболя (крупный и темный), изюбрем, северным оленем, кабаргой. Но сохранятся ли они после создания мощной транспортной инфраструктуры? Гигантское строительство угрожает стабильности в пока еще слабо развитых юго-западных районах Республики Бурятия. Разрушение традиционной инфраструктуры местных сообществ, приезд на вахту строителей и эксплуатационников с высокими зарплатами приведет к люмпенизации местного населения. А это может нанести несокрушимый удар хамар-дабанской тайге - лишенные средств к существованию люди способны уничтожить на своем пути все, что может принести какую-либо материальную выгоду.

  Контактная информация:
  kislov@gin.bsc.buryatia.ru