Сети МСоЭС

  Члены МСоЭС
  Как стать
  членом МСоЭС

Дела МСоЭС

  Программы МСоЭС
  Проекты и кампании
   членов МСоЭС

СоЭС-издат

  Новости МСоЭС
  "Экосводка"
  Газета "Берегиня"
  Журнал Вести СоЭС
  Библиотека
  Периодика МСоЭС

В настоящее время атомная энергетика транспортного направления представлена в одном блоке с объектами военного и гражданского назначения (атомные подводные лодки и надводные корабли, атомные ледоколы и лихтеровозы, плавучие атомные электростанции), т.к. их ядерные энергетические установки (ЯЭУ) являются их прототипами.

Одним из важнейших критериев развития различных видов энергетики 21 века являются риски причиненных ущербов человеку и окружающих его природной среде.

Принимая во внимание возможные нанесенные человеку и окружающей его природной среде ущербы, при использовании различных видов энергетики, совершенно очевидно, что только экономически целесообразная атомная энергетика имеет право на существование и будет конкурентно - способна по отношению к другим видам энергетики при единственном и достаточном условии – безопасного ее использования.

Так как обеспечение гарантированной безопасности атомной энергетики является главным условием ее социальной приемлемости, то особое значение приобретают аспекты эффективного государственного регулирования при безусловном нормативном обеспечении правового режима лицензирования и государственного надзора.

При этом международный и отечественный опыт убеждает, что совершенствование безопасности атомной энергетики, равно как совершенствование государственного регулирования должно вестись опережающими темпами по отношению к наращиванию ее мощностей.

К сожалению, транспортная атомная энергетика в течение почти 50 лет развивалась в отсутствии Законов и нормативной базы по обеспечению ядерной, радиационной и экологической безопасности, поэтому о государственном регулировании, тем более эффективном, да еще и опережающими темпами, не может быть и речи.

В связи с функциональной и психологической неспособностью одного и того же компетентного органа или человека одновременно эффективно решать задачи развития и безопасности, необходимо чтобы государственное регулирование было независимым, т.е. ведомство должно решать развитие атомной энергетики, а государственное регулирование вне зависимости от ведомства должно решать задачи обеспечения безопасности атомной энергетики.

Что касается атомных объектов военного назначения, то их развитие, как и все в Министерстве обороны, проводилось за мощным «железным занавесом» при полном отсутствии государственного регулирования безопасности.

Большому риску использования атомной энергетики способствует так называемая Государственная приемка В,ВТ, которая фактически является ведомственной, т.к. подчинена не Верховному Главнокомандующему Вооруженными силами России, а своим ведомственным начальникам, что предопределило возможность приемки недоброкачественного, весьма опасного В,ВТ не только для собственной страны, но для ближнего и дальнего зарубежья.

Эти сделки в нарушение законов оформляются Совместными решениями Минсудпрома и ВМФ, которыми предписано принимать корабли в боевой состав ВМФ, а устранять конструктивные недостатки, выявленные в период госприемки кораблей, предписано после подписания приемных актов, но, как правила, они не устраняются. Использование атомной энергетики транспортного направления с большим риском ядерной, радиационной и экологической опасности способствует также эксплуатация кораблей с заведомо неисправными техническими средствами и неподготовленными экипажами в соответствии с Курсом боевой подготовки и другими руководящими документами по боевому использованию В, ВТ.

Такие нарушения наиболее распространены и являются следствием причин техногенного организационного порядка, приведших к авариям и катастрофам В, ВТ («К-219», «К-278», «К-253», «К-27» и др. Более подробное описание аварий произошедших на АПЛ приведено в книге В.М. Кузнецова, А.В. Яблокова, И.Б. Колтона, Е.Я. Симонова, В.М. Десятова, И.В. Форофонтова, А.К. Никитина «ПЛАВУЧИЕ АЭС РОССИИ: УГРОЗА АРКТИКЕ, МИРОВОМУ ОКЕАНУ И РЕЖИМУ НЕРАСПРОСТРАНЕНИЯ.

Аварийные ситуации происходят из-за:

• крайне запущенной системы базирования кораблей (подготовка экипажей к боевой службе, слабость берегового обеспечения и ремонта, нехватка запасных частей, нищенские материальные и социальные условия экипажей и членов их семей и т.п.);

• заметно ослабленный в последние годы и часто формальный контроль со стороны вышестоящих штабов за состояние техники и специальной подготовкой личного состава, опасные перекосы и ошибки в кадровой политике;

• высокая напряженность боевого использования кораблей из-за несоответствия их технического состояния, запаса ресурса и наряда боеготовых сил с необоснованно директивно установленным высоким темпом боевых служб;

• безответственность высшего командного звена, принимающего решения на выход неподготовленных кораблей в море.

В результате пожары, взрывы реакторов и боевых ракет, катастрофы подводных лодок и надводных кораблей уносят жизни россиян в мирное время, наносит стране беспрецедентный военный, материальный, моральный и экологический ущерб.

Наибольшую тревогу вызывает безопасность эксплуатации вооружения, военной техники, прежде всего носителей атомной энергетики и ядерного оружия, которые в 1991 году вошли под надзор, а уже в 1995 году выведены из-под надзора Госатомнадзора России. На дне Мирового океана покоятся более десятка подводных лодок и их аварийные отсеки с ядерными устройствами на борту, в контейнерах жидкие и твердые радиоактивные отходы. Разгерметизация любого из этих устройств с течением времени грозит человечеству экологической катастрофой, за что нам, нашим детям, внукам и правнукам придется сполна рассчитаться.

Следует отметить, что развитие атомной энергетики на ледокольном флоте с отставанием в обеспечении ее безопасности проводилось на протяжении 40 лет без основной нормативной документации (НД). Лишь в 2000-2001 гг. впервые введены в действие ряд важных нормативных документов верхнего уровня (федеральные нормы и правила): «Общие положения обеспечения безопасности ядерных энергетических установок судов», «Требования к отчету по обоснованию безопасности ядерных энергетических установок судов». Переиздан безнадежно устаревший документ – «Правила ядерной безопасности ядерных энергетических установок судов».

К сожалению и эти, вновь разработанные НД, имеют ряд существенных замечаний и недостатков.

Суть замечаний в основном касается того, что разработчик судовой НД, взяв за основу НД для атомных станций (АС), что допустимо и целесообразно, обязан был вести разработку с позиций реально существующей специфики эксплуатации судовой ЯЭУ.

Эксплуатацию ЯЭУ судов и связанные с ней проблемы обеспечения ее безопас6ности необходимо рассматривать через призму двух состояний судовой ЯЭУ: в базовых (стационарных) и в морских (мобильных) условиях.

В базовых условиях (строительство, ремонт, стоянка у причала порта приписки) система обеспечения безопасности атомного судна может быть построена аналогично с достаточно отработанной системой обеспечения безопасности АС и специально разрабатывать ОПБ-С для этого состояния нет необходимости. Достаточно распространить ныне действующие ОПБ АС на судовые ЯЭУ.

В морских условиях эксплуатации и пребывания атомного судна в иностранных портах и отдаленных базах и акваториях обеспечение безопасности судовой ЯЭУ приобретает дополнительные проблемы по сравнению с проблемами обеспечения безопасности на АС, связанные прежде всего с особенностями эксплуатации судовой ЯЭУ, основными из которых являются:

- эксплуатация ЯЭУ проводится в отрыве от базовой инфраструктуры, береговых служб обеспечения безопасности, от специалистов надзорных органов промышленности, органов управления и регулирования при отсутствии Центра аварийной поддержки;

- широкий, в отличии от АС, вероятный спектр внешних воздействий на судно и ЯЭУ: столкновение с айсбергом, судном, нефтедобывающей вышкой, берегом, посадка на мель, опрокидывание, запредельные крены и дифференты, затопление помещений забортной водой, пожар, взрыв, падение летательного аппарата в район реакторного отсека, запредельные гидрометеорологические условия (ветер, туман, шторм, ледовая обстановка и т.п.);

- необходимость постоянной работы ЯЭУ на заданном режиме как для решения задач по предназначению, так и для обеспечения безопасного плавания судна в реальных морских условиях, в том числе при внешних воздействиях, с учетом приоритета безопасности судна над безопасностью ЯЭУ;

- сложность в организации оказания оперативной помощи аварийному судну при управлении аварией, условиях ограниченного резервного и аварийного запаса электроэнергии, органического топлива, питательной воды и других запасов технологических рабочих сред и жизнедеятельности экипажа при удаленности судна от аварийно-спасательных средств на большие расстояния;

- сложность управления аварией, особенно запроектной, локализацией и устранением последствий аварии в морских условиях и в иностранном порту при ограниченных возможностях в оказании аварийной поддержке экипажу, борющемуся за живучесть ЯЭУ и судна;

- из-за стесненности помещений ЯЭУ при существующих ограничениях объема помещений ЯЭУ, весов и габаритов технических средств снижается ремонтопригодность и условия для технического обслуживания, затрудняется нормализация радиационной обстановки, хранение и передача РАО при нормальной эксплуатации и авариях ЯЭУ;

- из-за оторванности от береговой инфраструктуры, служб и органов обеспечения безопасности (80% годового времени) усложняется организация выполнения и контроля выполнения персоналом атомного судна Программы обеспечения качества безопасности;

- по вышеназванной причине осложняется проведение организационно-технических мероприятий по сбору, первичной обработке и предварительному анализу значимых для безопасности событий, возникших в море, их предварительная классификация, своевременное представление комиссии для расследования нарушений в работе ЯЭУ и сообщений о них в органы регулирования, управления и другие заинтересованные организации;

- межведомственная принадлежность атомного судна (Минатом, Минэкономика, Минтранспорт, Морской Регистр) усложняет организацию обеспечения безопасности ЯЭУ на всех этапах ее жизненного цикла;

Разработчик судовой НД обязан был с учетом выше названных специфики и особенностей эксплуатации атомного судна при использовании его по предназначению , т.е. в море (вне своей базы), сформулировать правила и требования по обеспечению безопасности, адекватно отвечающих именно тем угрозам, которые таит в себе морской этап эксплуатации, но это, к сожалению, не произошло.

До сих пор отсутствуют в атомной энергетике транспортного направления такие важнейшие документы как:

• «Требования к общей и частным программам обеспечения качества атомного судна» (ПОКС), за исключением частной программы на этап эксплуатации (РД 31.20.24-94);
• «Учет внешних воздействий природного и техногенного происхождения на ядерно – и радиационно-опасные объекты» (ПНАЭ Г-05-035-94).

Настоящий нормативный документ разработан для АС и необоснованно распространен на атомные суда и иные плавучие средства (суда атомного технологического обслуживания, плавучие энергоблоки атомных станций), так как не учитывает реальные внешние воздействия на них в морских условиях, приведенных в Правилах классификации и постройки атомных судов (Морской Регистр) и Кодексе безопасности ядерных торговых судов (Кодекс ИМО).

Для распространения данного документа на атомные суда и иные плавучие средства требуется его доработка в части специфических внешних воздействий на них в морских условиях.

К сожалению, в нормотворчестве Госатомнадзора России явно присутствует двойной стандарт: для стационарной атомной энергетики (АС) нормативная база разрабатывается своевременно, по максимуму и с хорошим качеством, для транспортной – все наоборот.

Видимо в отношении к стационарной атомной энергетике срабатывает эффект «Чернобыля», контроль и помощь со стороны мировой общественности. Благодушие в отношении транспортной атомной энергетики явно не обосновано, так как до «Чернобыля» судовая атомная энергетика имела несколько своих собственных и даже повторяющихся «Чернобылей», о которых было неведомо нашему обществу и государству.

Опасность атомной энергетики транспортного направления состоит еще и в том, что руководители всех степеней от эксплуатирующей организации до Госатомнадзора России поддерживают такое ущербное состояние с судовыми ЯЭУ.

В основном их невнимание и благодушие проявляются к разработке нормативных документов по вопросам информации о нарушениях в работе ЯЭУ судов. Так, например, руководитель Мурманского морского пароходства на замечания со стороны органов управления и регулирования о том, что их годовые отчеты «пусты», соглашается с этим замечанием, но заявляет, что изменить ситуацию не представляется возможным, так как на разработку НД и ее реализацию в отношении представления информации по безопасности необходимы деньги, которых у него нет.

Аргумент об отсутствии финансовых средств на представление в Госатомнадзор России необходимой информации не может являться препятствием в организации безопасного использования атомной энергии, тем более в отказе предоставления государственному регулирующему органу информации по безопасности в необходимых ему рамках для осуществления своих полномочий в соответствии с Законом "Об использовании атомной энергии" (ст. 13, 23, 25, 34, 35, 61 и др.), где главными задачами Госатомнадзора России являются представление в высшие инстанции государства своевременной и полной информации о событиях, которые повлияли или могут отрицательно повлиять на национальную безопасность, на здоровье и безопасность населения и персонала, на окружающую среду, на выполнение эксплуатирующей организацией поставленных задач, на доверие к атомной энергетике, а также на основе этой информации принимать корректирующие воздействия и вести объективный лицензионный процесс на поднадзорных объектах.

Фактически эксплуатирующая организация исключает возможность выполнения Госатомнадзором своих задач по предназначению, что недопустимо.

Скорее это аргумент к запрету эксплуатации ЯЭУ судов, но заявки от эксплуатирующей организации в Госатомнадзор России на лицензирование подаются и ЯЭУ судов беспрепятственно допускаются к эксплуатации.

Руководство Госатомнадзора России и его Научно-технического центра такое положение дел по безопасности транспортных ЯЭУ не волнует: они, например, не видят необходимость разработки «Положения о годовом отчете эксплуатирующей организации по безопасности ЯЭУ судов» и необходимость проведения оценки состояния эксплуатационной безопасности ЯЭУ судов отраслевым НИИ, что прямо противоречит статье 20 Федерального Закона "Об использовании атомной энергии", где органу государственного управления использованием атомной энергии предписывается: "...проведение научно - технической политики, ...разработка и реализация мер по обеспечению безопасности, ...контроль за технической безопасностью судов и иных плавсредств с ядерными установками и радиационными источниками". Очевидно, что эту работу невозможно проводить качественно без непрерывного участия в ней головного НИИ отрасли;

Известно, что в природе существует закон обратной связи. Он универсален, т.к. «работает» практически во всех сферах жизни и деятельности государства и общества: в политике, экономике, технике и т.д.

Если обратная связь отсутствует, то любая система, тем более сложная, неустойчива, нерегулируема. Показательно в этом плане значение закона обратной связи в развитии нашей страны в советский и постсоветский периоды. Что из этого получилось – мы свидетели.

К сожалению система обратной связи по опыту эксплуатации транспортной атомной энергетики на протяжении этих 40 лет отсутствует из-за отсутствия все той же нормативной базы. Так, например, отсутствует «Положение о ежегодном отчете эксплуатирующей организации по безопасности ЯЭУ судов», а «Положение о порядке классификации, расследования и информации о нарушениях в работе объектов атомного флота» (РД-31, 20.42-93) по своей структуре, форме и содержанию ни коем образом не способствует представлению в Госатомнадзор России информации по безопасности в той мере, в которой необходимо для формирования базы данных по безопасности поднадзорных объектов. Более того, отдельными своими положениями оно даже вредно. Приведу лишь один пример: сноска "1)" к пункту 2.4. (стр.7): "... наиболее тяжелые аварии к объектам атомного флота не имеют отношения вследствие сравнительно малого количества ядерных материалов и радиоактивных веществ на них, а также подвижности атомных судов и судов АТО" - не верна, вредна, т.к. действует расхолаживающе в плане возможной опасности судовых ЯЭУ, снижая этим Культуру безопасности эксплуатирующей организации.

Не верна прежде всего потому, что количество радиоактивных веществ, выброшенных при аварии из активной зоны реактора, зависит и от того, на какой момент кампании реактора произошла авария.

К концу кампании количество радиоактивных веществ при определенных внешних условиях может оказаться достаточным, чтобы загрязнить акваторию и территорию иностранного порта или Кольского полуострова, тем более, если эта авария произойдет с судном АТО, на котором хранится большое количество отработанных активных зон реакторов. Такой ущерб спрогнозирован всеми Скандинавскими странами и наши эксплуатирующие организации должны быть сориентированы так, что ущерб от аварии судовых ЯЭУ и судов АТО при определенных условиях может оказаться более тяжелым, чем ущерб при аварии на АС.»

Следует отметить, что даже отчеты по безопасности Северо-Европейского надзорного округа Госатомнадзора России (СЕО), представляемые в Госатомнадзор, пусты с точки зрения информации по безопасности поднадзорных объектов.

В отчетах приводятся лишь количественные характеристики нарушений, отказов техники, аварий суммарного по всем поднадзорным объектам и по всем жизненным циклам, на основании которых делаются выводы:

Каким НД ? Которых не существует?

К сожалению, этой и другой информацией в отчетах не показано распределение нарушений по поднадзорным объектам, а также уровень их опасности, в том числе с анализом по критерию:" А что, если ?" По этой информации можно предположить, что есть все же и несоответствие требованиям НД. Тем более, что в разделах отчета "Наиболее существенные недостатки в обеспечении безопасности" и "Принятые меры предупреждения (санкции)," эта информация по объему и по содержанию аккумулирует большое количество неясностей и весьма настораживает в части обеспечения безопасности поднадзорных объектов. И поэтому, естественно, возникают вопросы о сути нарушений, конкретных нарушителях конкретных статей и НД, степени опасности их "деятельности" и возможных последствиях, о необходимости принятия тех или иных дополнительных корректирующих мер безопасности и т. п.

Оценивать и тем более давать сравнительную оценку уровня безопасности на этапах строительства, ремонта и эксплуатации только количеством выявленных нарушений невозможно и даже вредно, т.к. только количественная характеристика может спровоцировать прежний дух социалистического соревнования, который, в свою очередь, будет способствовать искусственному их снижению и к сокрытию, к чему мы были приучены с давних пор. Такие выводы абсурдны, как абсурдны выводы о состоянии здоровья по средней температуре всех больных в больнице.

А заключение к отчету СЕО за 1996 г. ("Общая оценка безопасности поднадзорных объектов удовлетворительная, что подтверждается отсутствием аварий с выходом радиоактивных веществ в окружающую среду и переоблучения персонала и населения") окончательно ставит под сомнение надлежащий уровень Культуры безопасности во всей системе надзора за ядерной и радиационной безопасностью транспортного направления. В этой философии прослеживается явное повторение роковой ошибки: "Нет последствий - нет проблем", которая ранее до Чернобыльской катастрофы культивировалась в отечественной ядерной энергетике и продолжает ныне культивироваться в транспортном направлении. Таким образом, на примерах показано, что количественная характеристика, да и еще общая, суммарная для всех поднадзорных объектов, не может являться исходной информацией для оценки уровня ядерной и радиационной безопасности персонально для каждого объекта.

В результате отсутствия надлежащих НД для ЯЭУ судов, Госатомнадзору России не предоставляется важнейшая информация:

- акты расследования комиссий по фактам ядерных и радиационных аварий, возникших на поднадзорных объектах;

- ежегодные отчеты эксплуатирующей организации по безопасности поднадзорных объектов и нет, соответственно, заключений на годовые отчеты по безопасности со стороны головного НИИ Морского флота.

Поэтому Госатомнадзор, Минтранспорта, их головной институт, как и сама эксплуатирующая организация в конечном итоге не имеет базы данных по безопасности за 40 лет эксплуатации транспортной атомной энергетики. Однако, Госатомнадзор считает возможным выдавать лицензии на эксплуатацию судовых ЯЭУ всем, кто подает заявку. Не трудно представить, что выданные лицензии в обстановке информационного голода о поднадзорных объектах являются сущей профанацией.

Для объективной оценки опыта эксплуатации и повышения безопасности использования атомной энергии из мировой и отечественной (АС) практики известен лишь один способ – организация эффективной и устойчивой системы обратной связи по опыту эксплуатации, в которой в целях безопасности взаимодействуют все участники создания и эксплуатации ЯЭУ, а также государственные органы управления и регулирования безопасным использованием атомной энергии, постоянно отслеживая за всеми значимыми для безопасности событиями (авариями, происшествиями, инцидентами) на поднадзорных объектах.

Анализируя и классифицируя эти нарушения в работе ЯЭУ, участниками этой системы, начиная с эксплуатирующей организации, как первичного источника информации, создается и постоянно накапливается в электронном виде база данных по безопасности.

Создание баз данных по безопасности не самоцель. Их первостепенной задачей является выявление слабых мест с точки зрения безопасности и принятие соответствующих корректирующих мер для всех этапов жизненного цикла ЯЭУ с целью исключения их повторения, собственной оценки уровня безопасности и осуществления реального лицензирования ЯЭУ на этапе эксплуатации. К сожалению для транспортного направления такая система обратной связи по опыту эксплуатации до сих пор не создана.

Чернобыльская катастрофа должна была заставить руководителей всех степеней коренным образом пересмотреть свое отношение к ранее бытовавшему принципу: “нет последствий, нет проблем". Однако, перестройка корпоративной политики в сознании руководителей эксплуатирующих организаций, государственных регулирующих и управляющих органов на повышение Культуры безопасности произошла лишь относительно стационарной энергетики (АС). В транспортном направлении все осталось по-прежнему. Более того, в транспортной энергетике пока исповедуется принцип: «нет личных последствий для руководителей, нет проблем".

Международный и особенно отечественный (на АС) опыт эксплуатации ЯЭУ многократно подтверждал тот факт, что пренебрежение опытом безопасного использования атомной энергии и сокрытие аварий и предпосылок к ним всеми категориями эксплуатационного персонала, особенно в высших ее инстанциях, характеризует низкий уровень Культуры безопасности и неминуемо приводит к очередным подобным авариям и катастрофам.

Ныне Минатом вошел в 21 век с новым проектом атомной энергетики – плавучими АС, которым свойственны все изъяны безопасности транспортной энергетики, так как они основаны на судовой ЯЭУ, установленной на атомных ледоколах и подводных лодках.

Проектантом плавучей АС в обоснование ядерной, радиационной и экологической безопасности положен некий универсальный критерий – «положительный опыт эксплуатации судовых ЯЭУ», что было бы правомерным и весомым, если бы это было правдой.

Из вышесказанного в докладе можно по крайней мере утверждать, что опыт эксплуатации судовых и корабельных ЯЭУ нам, за неимением официальной статистики, неизвестен: - положительный он или отрицательный, но по опыту специалистов, принимавших участие в эксплуатации корабельных ЯЭУ он имеет ряд серьезных недостатков, лежащих прежде всего в плоскости человеческого фактора с его Культурой безопасности, с которыми отправляться в 21 век весьма опасно.

Подтверждением этого является заключение объединенной общественной экологической экспертизы проектной документации на плавучую АС проекта 20870 для г. Северодвинска.

А сегодня мы лишь можем сделать вывод, что в существующей ныне системе государственного регулирования безопасного использования транспортной атомной энергетики названные выше замечания и вытекающие из них проблемы не учитываются и не могут быть учтены, т.к. отсутствует единая системообразующая идеология безопасности, отражающая современное состояние механизма принятия регулирующих мер со стороны Госатомнадзора России по всему кругу вопросов, связанных с безопасностью ЯЭУ транспортного направления, в основе которого должна лежать эффективная и устойчивая система обратной связи по опыту эксплуатации и высокая Культура безопасности.

А) «Экспертное заключение по безопасности размещения атомной теплоэлектростанции малой мощности на базе плавучего энергоблока проекта 20870 с реакторными установками КЛТ-40С в г. Певек», учётный № ДНД-5-68-99 НТЦ ЯРБ Госатомнадзора России, утверждено 09.09.1999 года;

Б) «Экспертное заключение…» НТЦ ЯРБ Госатомнадзора РФ ДНП-5-153-2000;

С) «Экспертное заключение по безопасности сооружения ПЭБ с КЛТ-40С ФГУП «ПО «Севмаш», уч. № ДНП-5-363-2002 НТЦ ЯРБ Госатомнадзора РФ. Утвердил зам. директора НТЦ ЯРБ 11.06.02г.;

Д) «Экспертное заключение по безопасности размещения атомной теплоэлектростанции малой мощности на базе плавучего энергоблока с реакторными установками КЛТ-40С в г. Северодвинске Архангельской области», уч. № ДНП-5-401-2002г. НТЦ ЯРБ Госатомнадзора России. Утвердил зам. директора НТЦ ЯРБ 21.10.02г.;

Е) «Заключение экспертной комиссии общественной экологической экспертизы по проекту строительства атомной теплоэлектростанция малой мощности на базе плавучего энергетического блока с реакторными установками КЛТ-40С в Северодвинске Архангельской области. Северодвинск 2002г.» Архангельского регионального отделения Общероссийского политического общественного Движения «российское движение «зелёных» Северодвинского городского отделения;

Ж) «Заключение экспертной комиссии государственной экологической экспертизы «ТЭО строительства атомной теплоэлектростанции малой мощности на базе плавучего энергетического блока с реакторными установками КЛТ-40С в г. Северодвинске Архангельской области». Москва 11.07.2002 г.» Министерства природных ресурсов РФ. Утверждено приказом МПР РФ от 18.07.2002г. №447.

З) «Заключение № 834 – 03/ГГЭ-0969/02 по ТЭО (проекту) «Атомная теплоэлектростанция малой мощности на базе плавучего энергетического блока проекта 20870 с реакторными установками КЛТ-40С в г. Северодвинске» Государственного комитета Российской Федерации по строительству и жилищно-коммунальному комплексу (ГЛАВГОСЭКСПЕРТИЗА РОССИИ). Утверждено 30.10.2003 г. Первым заместителем начальника Главгосэкспертизы России

Перечень наиболее существенных недостатков проектов РУ КЛТ-40С и ПАТЭС (ПЭБ) в целом приведён с учётом того, что экспертами НТЦ ЯРБ Госатомнадзора России, равно как и другими, рассматривался проект атомной теплоэлектростанции малой мощности на базе плавучего энергоблока проекта 20870 с реакторными установками КЛТ-40С. При этом безопасность сооружения ПЭБ ещё на Балтийском заводе для последующей эксплуатации в бухте Певек была обоснована документом «Предварительный отчёт по обоснованию безопасности АТЭС ММ на базе ПЭБ по результатам проектирования» (ПООБ). С учётом ПООБ по документам о намерении разместить ПЭБ возле г. Северодвинска в ПО «Севмаш» все эксперты не обнаружили следующие несоответствия указанных проектов положениям Конституции Российской Федерации (Конституции РФ), других федеральных законов, а также положениям ОПБ-88/97 (ОПБ) и требованиям ПБЯ РУ АС-89 (ПБЯ):

I. Конституцию Российской Федерации, не указав её в перечне нормативных документов, которыми руководствовались при экспертизе проектов РУ, ПЭБ и документации о намерении размещения его возле города Северодвинска. Однако в неё также затронута тема использования атомной энергетики. Кроме того, она гарантирует каждому гражданину охрану здоровья (Статья 7), охрану природных ресурсов (Статья 9), право на жизнь (Статья 20), право на неприкосновенность жилища (Статья 25), право на благоприятную окружающую среду (Статья 42). Она устанавливает ответственность должностных лиц за сокрытие фактов и обстоятельств, создающих угрозу для жизни и здоровья людей (Статья 41, п. 2).

II. Несоответствие системы 1-го контура требованиям пунктам 1.2.3, 4.1.2 ОПБ и пункту 2.5.1 ПБЯ. Обоснование. В системе обеспечения безопасности ПЭБ нарушается 3-й физический барьер, каким обозначен 1-й контур, в случае если возникнет межконтурная не плотность в трубном пучке парогенератора (ПГ). Радиоактивный теплоноситель 1-го контура, радиоактивность которого определяется замерами отобранной пробы теплоносителя после 2-х часовой выдержки пробы, будет длительно поступать во 2-й контур, в первую очередь, накапливаясь в межтрубной полости ПГ, в системах приёма продувочных вод из ПГ. Его поступление во 2-й контур будет обнаружено с задержкой во времени. В этом случае границы 1-го контура с радиоактивным теплоносителем раздвинуться за счёт «освоения» межтрубной полости ПГ и полости всех его трубопроводов 2-го контура, не являющихся защитным барьером. Кроме того, предусмотренное отключение «дырявого» ПГ задвижками и клапанами в паропроводе, в линиях подачи питательной воды, продувки ПГ по 2-му контуру также не исключает транзит радиоактивности через 2-й контур за «границы» РУ. Т.е., возможны отказы, не полное перекрытие потоков среды из «дырявого» ПГ. Однако даже после отключения этого ПГ задвижками и клапанами 2-го контура, не относящихся к устройствам безопасности, границы 1-го контура не «возвращаются» в проектные пределы, при этом допускается продолжение работы РУ на мощности. В целом проект не обеспечивает соблюдение концепции глубоко эшелонированной защиты.

III. Несоответствие «Системы ввода жидкого поглотителя» требованиям пунктов 41, 1.5, 2.4.15, 2.4.16, 2.4.17, 2.5.15, 2.3.2.2 ПБЯ, пункту 56 ОПБ. Т.е., в проекте необоснованно система классифицирована как защитная система, поскольку в ней:

1. Нет устройств, перекачивающих/вытесняющих раствор поглотителя из бака в заданное место, независимых от работоспособности других систем;

2. Нет «своих» линий связи непосредственно с патрубками или полостью ядерного реактора;

3. Не предусмотрен контроль концентрации азотнокислого кадмия в растворе, находящемся в баке системы. Вместе с тем должно быть гарантировано, что в баке содержится водный раствор азотнокислого кадмия с концентрацией последнего всегда не менее 500г/л;

4. Не предусмотрены два уровнемера для бака этой системы;

5. Не показано, что предусмотрен входной контроль азотнокислого кадмия;

6. Не предусмотрены технические меры, исключающие несанкционированное поступление не содержащего поглотитель конденсата в бак этой системы;

7. Нет резервирования. Система состоит из одного бака, одного трубопровода от него, используется один всасывающий коллектор системы подпитки 1-го контура;

8. Не предусмотрена возможность проверок проектных функций системы;

9. Не предусмотрено её автоматическое включение как системы, предназначенной для управления аварией, связанной с зависанием ОР КГ СУЗ при недостаточной эффективности введённых в активную зону стержне АЗ СУЗ;

IV. Отсутствие данных о состоянии систем РУ КЛТ-40С в случае возникновения запроектной аварии, при которой дальнейшее утяжеление аварии будет исключено «сборкой» и «ручным» вводом в действие системы ввода жидкого поглотителя в 1-й контур с поступлением его в активную зону ядерного реактора. Т.е., не показано, что в случае возникновения МПА проектом должны быть обеспечены:

1. Герметичность 1-го контура и циркуляция теплоносителя через ядерный реактор посредством ГЦН;

2. Работоспособность системы подпитки 1-го контура;

3. Условия для выполнения работ по установке съёмного участка трубы к трубопроводу подачи жидкого поглотителя во всасывающий коллектор насосов подпитки 1-го контура, по проверке заполнения этого трубопровода раствором бора и по надёжному отключению клапанами всасывающего коллектора этих насосов от штатных трубопроводов подачи в него «штатной» воды подпитки 1-го контура;

4. Функционирование систем контроля нейтронного потока в ядерном реакторе, КИП системы ввода жидкого поглотителя и систем 1-го контура и его подпитки;

5. Отсутствие в перечне систем, обслуживающих 1-й контур или «связанных» с ним, защитной системы ввода жидкого поглотителя в него;

6. Отсутствие данных о последствиях развития МПА в случае невозможности ввода жидкого поглотителя в активную зону ядерного реактора из-за потери работоспособности одной из систем, указанных в пункте 5;

7. Несоответствие требованию пункта 2.1.8 ПБЯ, так как отсутствует в проекте том «Техническое обоснование безопасности РУ КЛТ-40С ПАТЭС». Содержится информация о том, что были выполнены технические проекты РУ КЛТ-40С и паротурбинной установки (ПТУ). В ПООБ приведены многократно повторяемые как «заклинания» положения ОПБ-88/97 и требования ПБЯ РУ АС-89 (ПБЯ), но без пояснений, как они выполнены в проекте РУ. Однако ТОБ РУ является основным документом обоснования ядерной безопасности РУ;

8. Несоответствие пункту 1.2.21 ОПБ, так как в проекте не показано оснащение ПАТЭС тренажёром для обеспечения подготовки персонала;

9. Несоответствие пунктам 1.2.5 и 1.2.12 ОПБ проекта РУ КЛТ-40С. Не рассмотрена авария, связанной с разрывом корпуса ядерного реактора, как не имеющего подтверждения длительным опытом эксплуатации его прототипа. Корпус ядерного реактора для КЛТ-40С видоизменён. В его цилиндрической части диаметр увеличен в связи с удалением металлического экрана и необходимостью адекватного утолщения «слоя» воды между наружной обечайкой активной зоны и корпусом реактора для сохранения эффекта защиты его от облучения нейтронным потоком. Толщина стенки корпуса увеличена с 94-х мм до 120-ти мм. Таким образом, опыт эксплуатации ядерных реакторов с металлическими экранами в условиях РУ атомных ледоколов, лихтеровозов не может использоваться для обоснования безопасности и ресурса ядерного реактора в РУ КЛТ-40С. Указанное утолщение стенки корпуса к тому же требует существенное ограничение скорости изменения температуры теплоносителя 1-го контура, как при нормальном изменении мощности РУ, так и при аварийных ситуациях. Имевшиеся напряжения в металле корпуса ледокольных реакторов, вызванные изменением температуры теплоносителя 1-го контура, будут в металле корпуса КЛТ-40С, безусловно, больше, опаснее и могут спровоцировать разрыв его. Последствия этой аварии будут не предсказуемо тяжелы и исключение из рассмотрения этой аварии разработчиками РУ, а также «недосмотр» этого упущения в проектах экспертами – преступление ответственных должностных лиц, связанное с сокрытием фактов и обстоятельств, создающих угрозу для жизни и здоровья людей (Статья 41, п. 2 Конституции РФ);

10. Несоответствие определению пункта 30 ПБЯ и требованиям пунктов 1.5 и 2.3.2.3 ПБЯ системы управления и защиты (СУЗ) ядерного реактора. Эти несоответствия как нарушение принципа независимости, обусловлены внедрением одного размыкателя электропитания по давлению (РЭД) в 1-м контуре в случае за проектного его повышения в силовые цепи приводов ОР КГ и одного РЭД в силовые цепи приводов стержней аварийной защиты (АЗ) СУЗ. РЭД исключают взаимную независимость между собой приводов ОР КГ и между собой приводов АЗ соответственно. Вместе с тем, в проекте не рассмотрены последствия возможных скрытых отказов в РЭД при проектных и запроектных авариях в РУ, когда потеря управления любым ОР СУЗ недопустима. Как известно, потеря управления цепной реакцией деления в реакторе это – ядерная авария (пункт 62 ПБЯ);

11. Не полное соответствие пункту 1.4 Приложения к ПБЯ коэффициентов и эффектов реактивности ядерного реактора КЛТ-40С. В их перечне упущены пьезометрический коэффициент реактивности (влияние на реактивность активной зоны повышения давления теплоносителя в 1-м контуре) и эффект реактивности, связанный с заполнением активной зоны теплоносителем (водой). Пьезометрический коэффициент имеет «положительный» знак. Эффект заполнения водой активной зоны также является «положительным», поскольку при повышении уровня воды в активной зоне будет возрастать её реактивность. Упущение пьезометрического коэффициента реактивности и его «знака» даёт основание предполагать, что оно сделано умышленно с целью ложного приведения ядерного реактора к требованию, указанному в пункте 1.4. Приложения к ПБЯ.

12. Недопустимость послаблений проекта в части ограничений средств компенсации аварий, масштаба мероприятий по защите персонала и населения, сужения границ санитарно-защитной зоны (СЗЗ) до периметра борта ПЭБ обоснованием ссылками на «внутреннюю самозащищённость РУ» (п. 5 ПБЯ) и «внутреннюю самозащищенность ядерного реактора. Действительно «отрицательные значения коэффициентов реактивности во всем диапазоне изменения параметров реактора» безопасно «работают» в случае если возникают ситуации, обуславливающие несанкционированный рост мощности реактора, температуры теплоносителя 1-го контура. Однако эти «отрицательные» коэффициенты реактивности в случае возникновения аварий, приводящих к снижению, например, температуры теплоносителя в 1-м контуре, немедленно «организуют» интенсивное высвобождение реактивности, «пытаясь» удержать реактор на мощности или неограниченно увеличивать её выше уровня, которое было перед аварией.

Так, в случае возникновения тяжелейшей аварии, связанной с разрывом трубопровода максимального размера внутреннего диаметра во 2-м контуре происходит не только запаривание помещений и массовое повреждение электрооборудования, силовых и слаботочных кабельных связей. Непременно при этом происходит интенсивное расхолаживание теплоносителя 1-го контура и быстрое снижение температуры всех компонентов активной зоны ядерного реактора. Последует быстрое и значительное высвобождение положительной реактивности из-за расхолаживания теплоносителя и ядерный реактор начнет самостийно выходить на мощность с непредсказуемыми последствиями для ПЭБ и г. Северодвинска в целом.

По итогу расчётов в проекте для случая разгерметизации паропровода низкого давления с эквивалентным диаметром отверстия » 250 мм сделан вывод, что скоростная эффективность КГ не достаточна для ограничения роста мощности реактора, и на 12-й секунде она достигнет значения уставки срабатывания АЗ по превышению N ном. Таким образом, ядерный реактор, наделённый отрицательными значениями коэффициентов реактивности, при указанной аварии становится чрезвычайно опасным, беспредельно утяжеляя исходную аварию. И всё это может произойти в РУ ПАТЭС, которую должностные лица намерились «посадить» у городской черты. Как же не исключаемый проектом ПАТЭС простейший сценарий предельно тяжёлой аварии, безотлагательно превращающий ядерный реактор в наиболее опасный компонент РУ КЛТ-40С с угрозой разрыва корпуса реактора из-за высоких термических напряжений в нём не заметили эксперты? При этом следует отметить умышленное игнорирование экспертами ущербность пункта 1.2.14 ОПБ и умышленную демонстрацию в проекте «свойств самозащищенности активной зоны» ВМ-14-10-3, маскирующую неустранимую ядерно-взрывную опасность ядерного реактора в составе РУ КЛТ-40С;

13. Несоответствие требованиям пункта 2.2.4 ПБЯ, так как в проекте не установлены соответствия между пределами повреждения твэлов и активностью теплоносителя 1-го контура по реперным изотопам радионуклидов и требований к системам очистки теплоносителя;

14. Несоответствие положению пункта 1.2.4 ОПБ, заключающегося в том, что в разделе «Особые условия работы...» РУ предусматривается пуск и разогрев 1-го контура РУ при неисправных системах безопасности;

15. Несоответствие положению пункта 1.2.4 ОПБ, обусловленное тем, что предусмотрена «работа реакторной установки с частично отключёнными неплотными парогенераторами» (книга 3 тома 2 «Основные принципы…безопасности АТЭС»);

16. В «Экспертных заключениях» НТЦ ЯРБ Госатомнадзора «проскальзывают» и простейшие признаки недостаточного представления предмета экспертизы. Например, на листе 10 Заключения ДНП-5-363-2002 (верхний абзац) к физическому барьеру отнесены оболочки ТВС, а не оболочки твэлов. Есть и другие упущения, характеризующие слабое представление о предмете экспертизе.

Таким образом, «законные» эксперты в порядке прямого содействия разработчикам предельно опасной ПАТЭС привели многочисленные ложные утверждения о безопасности этой ПАТЭС. Ложность утверждений очевидна. Многие несоответствия её требованиям НТД не «обнаружили». Это означает, что вместо защиты интересов населения города Северодвинска и России в целом эксперты работают на интересы Минатома РФ. А Минатом РФ намерен обустроить не только город Северодвинск, но и Россию в целом действительно опасными ПАТЭС. Есть основание предполагать, что в России нет ведомства и ветвей власти, которые могли бы защитить их от опасных устремлений Минатома РФ.

В связи с вышеуказанными несоответствиями проектов РУ КЛТ-40С и ПАТЭС в целом дальнейшее рассмотрение этих проектов без соответствующей корректировки их не имеет какого-либо смысла.

Специальные проекты

ЭкоПраво

Экорепортёр -
   Зелёные новости

Система
   добровольной
   сертификации

Ярмарка
   экотехнологий

За биобезопасность

Общественные
   ресурсы
   образования

Информационные партнёры: