
О нас \| История и Успехи \| Миссия \| Манифест

Сети МСоЭС

  Члены МСоЭС
  Как стать
  членом МСоЭС

Дела МСоЭС

  Программы МСоЭС
  Проекты и кампании
   членов МСоЭС

СоЭС-издат

  Новости МСоЭС
  "Экосводка"
  Газета "Берегиня"
  Журнал Вести СоЭС
  Библиотека
  Периодика МСоЭС

БЮЛЛЕТЕНЬ ПРОГРАММЫ ЯДЕРНАЯ И РАДИАЦИОННАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ №1-2 2000г.

ОБЗОРЫ

Проблемы безопасной транспортировки радиоактивных веществ и ядерных делящихся материалов

Ежегодно в мире транспортируется около 10 млн упаковок с радиоактивными веществами различного вида. В некоторых странах произошли аварии при перевозках радиоактивных веществ авиационным, автомобильным, морским, железнодорожным транспортом. Так, только в США в 1971-1981 гг. произошло 108 аварий при перевозке РВ.

Обеспечение безопасности транспортирования РВ, ЯДМ и изделий на их основе имеет большое значение в связи с наличием потенциального риска нанесения ущерба людям, окружающей среде и имуществу в процессе их перевозки, выполнения погрузочно-разгру-зочных операций и промежуточного хранения.

Наличие такого риска обусловлено возможностью аварии транспортного или погрузочного средства, воздействием на упаковки разрушающих механических и тепловых нагрузок в процессе перевозки, которые могут привести к рассеянию РВ в окружающую среду и облучению персонала сверх установленных норм при нарушениях правил безопасного обращения с упаковками.

В качестве примера можно привести информацию, подготовленную в коммюнике Министерства экологии Германии по фактам загрязнения спецконтейнеров, в которых перевозилось ОЯТ на перерабатывающий завод на м.Аг (Франция):

в 1997 г. из 55 транспортов с немецких АЭС в 11 случаях зарегистрирована активность, превышающая 4 Бк на 1 см2 – допустимую норму;

в шести случаях внутри железнодорожных вагонов обнаружены “горячие пятна” с максимальной активностью 13 400 Бк;

еще в пяти вагонах на полу обнаружены загрязненные участки с поверхностной активностью 13000 Бк на 1 см2;

в 1998 г. выявлены случаи загрязнения при перевозках из Германии:

в двух случаях на полу железнодорожных вагонов обнаружены пятна с максимальной активностью 10000 Бк на 1 см2;

в нескольких случаях обнаружено загрязнение контейнеров с ОЯТ с гораздо меньшей активностью- 20 Бк.

Конечно приведенные факты о превышении активности не представляют опасности для здоровья людей, но эти факты обнародованы и по ним приняты соответствующие меры, чтобы не допустить в дальнейшем подобные инциденты. Смею предположить, что если бы аналогичные случаи у нас в стране не стали бы достоянием гласности, они были бы скрыты от общественности или вообще не были бы обнаружены.

Показатель аварий и катастроф на транспорте (авиация, автотранспорт, железнодорожный транспорт, речной и морской транспорт) в России в 2-3 раза выше, чем в других промышленных странах. По мере нарастания в стране экономической нестабильности повышается и вероятность возникновения новых аварий и катастроф, увеличиваются их масштабы.

Так, например, в 1993 г. на железнодорожном транспорте России произошло 2047 аварийных происшествий и инцидентов при перевозке опасных грузов (Экологическая безопасность России, Вып. 1, с 46, Совет Безопасности РФ).

Аварийные ситуации, но уже при перевозке радиоактивных веществ происходят и на автомобильном транспорте. Например происшедшая авария на Уральском электрохимическом комбинате (УЭХК г. Новоуральск ). В 1994 г. при перевозке сернокислого урансодержащего раствора между объектами УЭХК, в результате чего на полотно дороги общего пользования было пролито около 1000 л радиоактивного раствора. Основной причиной аварии были грубые нарушения действующих в России правил перевозки ядерных материалов.

Ввод в годовое обращение сотен, а затем и тысяч тонн высокорадиоактивного ядерного топлива потребует больших усилий для создания высочайшей технологической культуры. Сегодня ответственность за решение этой задачи очень велика, так как авария не только на АЭС, но и при перевозке грузов с большой радиоактивностью может повредить здоровью большого числа людей, профессионально не имеющих отношения к ядерной технологии. Безопасность транспортировки имеет еще один важный аспект – межведомственный. Когда ОЯТ отправляется с АЭС в путь, оно попадает во власть целого ряда организаций, некомпетентных в вопросах ядерной энергетики, и это может проявиться там, где ожидается меньше всего. Кто ответит за происшествие – Министерство путей сообщения, департаменты морского или авиационного транспорта или Министерство топлива, проложившее аварийный трубопровод вблизи пути следования транспорта? И если для безопасности АЭС первостепенное значение имеет уровень подготовки операторов, то в случае транспортировки отработавшего топлива на первое место ставятся выбор безопасного маршрута и тщательно продуманный график движения контейнерного поезда.

Транспортировка- это связующее звено производственной деятельности предприятий (АЭС, предприятия ядерного топливного цикла, исследовательские ядерные центры, судовые установки гражданского и военного флотов и др.), осуществляющих обращение с радиоактивными материалами.

Номенклатура перевозимых по территории Российской Федерации радиоактивных материалов чрезвычайно широка: ядерные делящиеся материалы (ЯДМ), ядерные материалы (ЯМ), радиоактивные вещества (РВ), отработавшее ядерное топливо (ОЯТ) и радиоактивные отходы, свежее ядерное топливо, уран и плутоний в различных химических соединениях (в различном физическом состоянии и с различной степенью обогащения по делящимся нуклидам), изотопные источники, другие ЯМ и РВ. Их перевозка осуществляется наземным, водным и воздушным транспортом.

Ниже перечислены некоторые нерешенные вопросы, возникающие при транспортировке ЯДМ и РВ:

нормативная документация в России при транспортировке РВ и ЯДМ не сопоставлена с требованиями зарубежных документов;

при перевозке РВ и ЯДМ используются транспортные контейнеры устаревшей конструкции;

имеются несоответствия между ведомственной нормативной документацией и нормативной документацией федерального уровня;

не выполняются требования лицензирования транзитных перевозок и мест перевалки грузов.

Перевозка радиоактивных материалов осуществляется в основном за пределами предприятий и организаций, т.е. в местах, со свободным доступом населения, которое первым ощутит на себе последствия транспортной аварии при перевозке РВ или диверсионного акта. При этом возникают следующие вопросы:

какова степень готовности сопровождающих лиц и охраны спецтранспорта к определению степени и размеров возможного инцидента?

имеется ли возможность информировать органы государственной власти о произошедшей аварийной ситуаций при перевозке РВ (наличие сотовой или ей подобной связи)?

имеется ли возможность ликвидации (локализации) собственными силами последствий инцидента (наличие средств защиты и необходимой оснастки)?

имеется ли возможность быстрой доставки необходимого инструмента, средств защиты и квалифицированных кадров к месту аварии для ликвидации последствий инцидента?

располагают ли местные органы самоуправления по пути следования транспорта необходимыми материалами и средствами для оказания помощи в случае возникновения аварийной ситуации?

Выбор маршрутов транспортировки (они могут составлять тысячи километров, проходить мимо крупных городов, через мосты, тоннели, железнодорожные переезды и стрелки) требует соблюдения правил, обеспечивающих безопасность перевозок РВ и ЯДМ. Маршруты движения поездов проходят по наиболее аварийно опасным отделениям железных дорог России. Так, например, за 1993 г. на сети железных дорог произошло 14 крушений и аварий. Основными причинами аварийных ситуаций по вине железнодорожников послужило предоставление под погрузку опасных грузов технически неисправных вагонов. Так в 1999 г. на ОАО “Чепецкий механический завод” (ОАО “ЧМЗ”) на железнодорожном перегоне был остановлен полувагон с открытым люком и свисающим из него контейнером, содержащим концентрат природного урана. В 1991 году в г. Желтые Воды (Украина), в результате грубых нарушений правил производства маневровой работы произошел сход подвижного железнодорожного состава с урановой рудой.

Наиболее аварийно опасными перегонами, на мой взгляд, являются следующие отделения железных дорог России: Московская, Октябрьская, Южно-Уральская, Красноярская, Забайкальская, Свердловская, Западно-Сибирская, Дальневосточная, Приволжская.

В.М. Кузнецов
Международный институт
гуманитарно-политических исследований
Москва, М. Гнездниковский пер., д.9, стр. 3б,
тел.: (095) 918-7983, (095) 202-8072

[Содержание] [Главная страница]