О нас | История и Успехи | Миссия | Манифест |
Сети МСоЭС
Члены МСоЭС
Дела МСоЭС
Программы МСоЭС
СоЭС-издат
Новости МСоЭС
|
Предыдущий выпуск | Архив | Следующий выпуск ################################################################## ########## ЭКОЛОГИЯ И ПРАВА ЧЕЛОВЕКА ****************## #######**** ****************************************************## #### Сообщение ECO-HR.1485, 28 августа 2004 г. ****************## ################################################################## Право на общественную активность С.-ПЕТЕРБУРГ: ВЕЛО-ЭКОЛОГИЯ ИТОГИ ПЕРВОГО ЭКОЛОГИЧЕСКОГО ВЕЛОКОЛЬЦА ВОКРУГ ФИНСКОГО ЗАЛИВА 13 августа в 14 часов на Дворцовой площади в Санкт-Петербурге финишировала экологическая кампания "Велокольцо - Финский залив - 2004". Организаторами Движущейся Экологической Конференции под таким названием были общественные экологические организации "Центр Экологических Инициатив" и "Дети Балтики" при содействии Информационного Агентства "Устойчивое Развитие". Участники кампании стартовали тремя неделями раньше, 24 июля, с того же самого места на Дворцовой площади, у Александровской колонны. Таким образом, экологические активисты полностью объехали Финский залив - объект их пристального внимания и заботы. Путь велосипедистов длиной 1130 км пролегал вдоль южного берега залива до Таллинна, откуда они переправились на пароме в Хельсинки и затем вернулись вдоль северного берега залива в Петербург. Финский залив - акватория с напряженным и сложным судоходством. Риск аварий здесь велик, что подтверждают регулярно случающиеся чрезвычайные происшествия с судами на море. В то же время, уникальная экосистема залива является наиболее уязвимой частью Балтийского моря и требует особо бережного отношения к себе. Во всех трех странах, чьи берега омывают воды залива, прибрежные зоны привлекают внимание инвесторов как выгодное место расположения промышленных и транспортных объектов. Расширяются существующие порты, строятся и планируются новые. В этих условиях важно участие общественности в процедуре принятия решений, чтобы не допустить ущемления интересов жителей и не насести непоправимого ущерба природе. Поэтому важной миссией кампании был обмен опытом общественного участия в принятии решений, особенно по вопросам прибрежного развития, и планирование дальнейшего сотрудничества в этой сфере. На встречах, семинарах и круглых столах в Нарве, Силламяэ, Пуртсе, Таллинне, Хельсинки, Порвоо, Приморске, Сестрорецке участники велокампании обсуждали вместе с эстонскими и финскими партнерами наиболее эффективные формы общественного участия в принятии решений во всех трех странах. В ходе своей поездки участники кампании посетили существующие и строящиеся портовые комплексы в Ломоносове, Усть-Луге, Силламяэ, Таллинне, Хельсинки, Порвоо, Котке, Высоцке и Приморске. В Ломоносове запланировано превращение всей 11-километровой прибрежной полосы в сплошную портово-индустриальную зону, не оставляя жителям выхода к морю. Сегодня здесь, в дополнение к пяти существующим портам, строится битумный терминал и планируется порт "Янтарь". Общественные слушания по этим объектам либо не проводились, либо были сфальсифицированы. Альтернативный проект организации природной рекреационной зоны между портовыми территориями - орнитологического заказника "Плавни Кронштадской колонии" - не был включен в проект Генплана СПб без объяснения причин. В Усть-Луге по-прежнему работает только угольный терминал. При этом нет сооружений инфраструктуры порта, служб экологического контроля и безопасности. Строится второй железнодорожный грузовой путь, но уже более года не действует железнодорожное пассажирское сообщение для жителей Усть-Луги с "материком". В Силламяэ с мая 2003 года ударными темпами строится причал для нефтеналивного терминала (до 12 млн. т нефтепродуктов в год). Начало строительства сопровождалось нарушениями законодательства об общественном участии - жители были поставлены перед фактом принятого без них решения. Но, начиная с весны 2004 года, инвестор находится в постоянном диалоге с общественностью, информация о порте открыта, и предоставляется по первому требованию. Можно надеяться, что следующие терминалы - контейнерный, сухогрузный и пассажирский - будут строиться без нарушений законодательства. Городу Силламяэ повезло - его промзона отделена от жилой зоны, и такая структура города сохраняется при его развитии. Этим город выгодно отличается от Ломоносова, в котором власти не хотят развивать существующую промзону, выделенную в соответствии с зональным планированием на юго-востоке города, а стремятся застроить индустриальными объектами побережье. В то же время можно отметить, что первые нефтеналивные суда порт Силламяэ примет задолго до завершения консервации местного хранилища радиоактивных отходов. Порт Порвоо принял в 2003 году 1183 судна. Его грузооборот составил 17,5 млн. тонн (9,8 млн. т разгружено, 7,7 млн. т загружено, из них 5,5 7,7 млн. т на экспорт, 90 % импорта - из России). Нефтеперегонный комплекс в Порвоо с каждым годом производит все меньше вредных выбросов, чему способствует совершенствование технологий. Администрация стремиться наладить хорошие взаимоотношения с местными жителями и постоянно информирует их о состоянии окружающей среды. В порту Порвоо, который принимает суда водоизмещением до 250000 тонн и работает 24 часа 365 дней в году, всего 62 работника. Это говорит о том, что высокотехнологичные новые порты не могут стать работодателями для местного населения. Неудивительно, что надежды на новые рабочие места в Усть-Луге, Высоцке и Приморске не сбываются - там нет специалистов нужных профилей, и местные жители могут наняться лишь в охрану, и, по случаю, сварщиками. Одной из важных задач кампании было привлечение внимание к велосипеду как экологически дружественному виду транспорта, и к необходимости создания велосипедной инфраструктуры. Участники кампании двигались вдоль велодорожки Хельсинки - Санкт-Петербург - Таллинн, которая пока существует только в планах единой сети веломаршрутов в Европе. На эстонской части маршрута эта велодорожка имеет указатели, и в значительной части довольна комфортабельна для передвижения велосипедистов. В Финляндии маршрут от Хельсинки до границы пролегает вдоль исторической Королевской Дороги, которая упоминается в исторических документах уже в 15 веке, а была проложена, по-видимому, намного раньше. Значительная часть маршрута проходит по велодорожкам и очень приятна для передвижения на велосипеде. В России же в основном маршрут проходит по напряженным автодорогам и неприятен, а часто и опасен для велосипедистов. Только в Курортном и Приморском районах Санкт-Петербурга есть участки с вело-пешеходными дорожками. В то же время, согласно опросу, проведенному Центром Экологических Инициатив в июле 2004 года, в Петербурге больше велосипедов, чем личных автомашин. Велосипеды имеют более половины семей петербуржцев, а в каждой четвертой семье - более одного велосипеда. Все эти велосипеды почти не используются из-за отсутствия велодорожек, велопарковок и других элементов велосипедной инфраструктуры. За создание велодорожек в городе выступают три из каждых четырех опрошенных, даже те, у кого велосипеда нет. На круглом столе в Хельсинки с участием представителей администрации города и заинтересованных общественных организаций экологические активисты из России обсудили пути развития веломаршрутов. В этом Финляндия накопила огромный опыт и по праву считается одной из самых велосипедных стран мира. В то же время примечательно, что тридцать-сорок лет назад в Финляндии ситуация с велосипедами была почти такая же, как у нас сейчас. В рамках велокампании ряд встреч был посвящен образованию для устойчивого развития для всех слоев общества - от детей до представителей власти. В Копорье, Выборге, Приморске, Сестрорецке участники кампании, члены организации "Дети Балтики", проводили занятия с детьми, круглые столы для педагогов, местных активистов. В образовательные учреждения, библиотеки и НКО участники велокампании привезли экологическую образовательную литературу, издания по экологическим правам и общественному участию, по возобновляемой энергетике, о Программе для Школьников по Использованию Ресурсов и Энергии, о Программе "Наблюдение рек и содействие устойчивому управлению речными бассейнами". Прибрежные библиотеки Ленинградской области получили от участников велокампании новое издание книги "Наши Ценности Среды Обитания". Встречи с активистами на российской территории были посвящены пополнению этой книги взглядом местных жителей на те природные и культурные ценности, которые нуждаются в сохранении и испытывают опасную антропогенную нагрузку. Участники всех встреч, которые происходили по пути вокруг Финского залива, поддержали предложение создать Общественный Совет Финского Залива из представителей общественности, науки и государственных природоохранных организаций. Эта идея особенно актуальна для проведения общественной экологической экспертизы опасных объектов совместными силами экспертов соседних стран. Дополнительную информацию можно получить: Федоров А.В., Центр Экологических Инициатив, alexander.fedorov@spb.org.ru, www.cei.ru Сенова О.Н., Дети Балтики, olga.senova@spb.org.ru, www.baltchild.org.ru С уважением, Е.Морева, Центр Экологической Информации info@ecocenter.spb.org, www.ecocenter.spb.org 19 августа 2004 г. ПРЕСС-КОНФЕРЕНЦИЯ 26 августа в Институте Региональной Прессы прошла пресс-конференция "Развитие велосипедной инфраструктуры в Санкт-Петербурге". На пресс-конференции выступили: Александр ФЕДОРОВ, председатель Совета общественной организации "Центр Экологических Инициатив"; Антеро НАСКИЛА, начальник велосипедного отдела Департамента планирования города Хельсинки; Джон РОСМЭН, руководитель общественного движения "Экологический Транспорт". Ниже приводится текст пресс-релиза. ЭКОЛОГИЧЕСКИЙ ТРАНСПОРТ ПРЕСС-РЕЛИЗ, 26.08.2004 Развитие велосипедной инфраструктуры в С-Петербурге Велосипед - самый экологичный вид транспорта: он не имеет выхлопа, ездит бесшумно, и не требует много места ни на дорогах, ни на стоянках. Более того, езда на велосипеде способствует здоровому образу жизни и лечению таких <болезней> современного общества, как излишний вес, курение, алкоголизм, и наркомания. Признавая очевидные преимущества велосипедного транспорта, европейские города делают все возможное, чтобы поощрить использование велосипедов: густая сеть велодорожек, велостоянки, дорожные знаки и светофоры, карты, выделенные места в электричках. В последнее время количество велосипедов на улицах С-Петербурга стремительно растет. Но необходимая инфраструктура у нас полностью отсутствует. Городские власти, видимо, считают, что северная погода не позволяет применять велосипед как массовый вид транспорта. Но мировой опыт доказывает обратное. Самую развитую велоинфраструктуру можно найти именно в северных странах, таких как Финляндия, Швеция, Норвегия, Дания и Канада. По словам Антеро Наскила, начальника велосипедного отдела города Хельсинки, в 1970-х годах быстро растущий парк личных автомобилей в Хельсинки стал приводить к пробкам и ухудшению экологической обстановки. Правительство в то время сделало ставку на велосипед и общественный транспорт. Результат впечатляет: Хельсинки сегодня - велосипедный рай с 1000 км велодорожек, и пробок там практически нет. Существуют два противоположных подхода к решению проблемы городского транспорта. Американская модель предполагает полную автомобилизацию и отказ от общественного транспорта, который мешает автомобилям. Европейская модель более сбалансирована: личный автотранспорт все-таки есть, но велосипедный и общественный транспорт получают приоритет. По мнению Джона Росмэна (Общественное движение <Экотранспорт>), в последние 12 лет С-Петербург следовал именно американской модели. "Это тупиковая и анти-экологическая политика: уничтожать трамвайное наследство, отдавать все свободные земли для автодорог и бесплатных автостоянок, не обеспечивать никакой велосипедной инфраструктуры". Для того, чтобы в Петербурге появились нормальные условии для велосипедистов, Антеро Наскила считает необходимо назначить человека, который отвечал бы именно за велосипедную инфраструктуру, в Комитете по транспорту или в Комитете по благоустройству и дорожному хозяйству. Большой проблемой для велосипедистов является хаотичная и бесконтрольная парковка автомашин. Новый закон о парковке, который недавно был принятый Московской городской думой в первом чтении, отменяет повсеместную бесплатную парковку, которая фактически является льготой. Это хорошее известие для велосипедистов, так как закон сулит освободить пространство для строительства велодорожек и одновременно создать финансовый стимул для использования велосипеда вместо автомобиля. Согласно опросу, проведенному Центром Экологических Инициатив среди жителей Петербурга в июле 2004 года, в городе велосипедов больше, чем личных автомобилей. Но на улицах города велосипедисты почти не видны. <Причина этого в том, что в отсутствие велодорожек и других элементов велоинфраструктуры по Петербургу ездить на велосипеде сложно, неприятно, а зачастую и опасно.> - считает Александр Федоров (Центр Экологических Инициатив). - <Представьте себе, что в Петербурге не было бы улиц. Тогда и автомобили по городу не ездили бы.> <За развитие велодорожек в Петербурге выступает три четверти опрошенных, даже те, у кого велосипеда нет>. - добавляет Александр Федоров. - <Таким образом, имеется четкий социальный спрос на создание велоинфраструктуры. Дело за действиями властей>. Один из аргументов противников велосипеда в Петербурге - якобы отсутствие места для велодорожек. Этот аргумент звучит нелепо в новых районах, где улицы и проспекты очень широки, и находится место для многочисленных <карманов> и параллельных тротуаров. А если упорядочить парковку автомобилей, то место для велодорожек будет предостаточно даже в центре. Создание велосипедных дорожек близко примыкает к идее сети <зеленых коридоров>. <Зеленые коридоры> - это развязанные с транспортными магистралями, непрерываемые пути для пешеходов, велосипедистов, скейтинга и пр., заключенные в зеленые насаждения. Таким образом, они служат путями не только для людей, но и для мелких животных, и способствуют сохранению биоразнообразия в городе. Первым шагом к созданию сети велодорожек в Петербурге могло бы стать создание участка международного веломаршрута Хельсинки-Петербург-Таллин как части европейской сети Евровело. Дополнительную информацию можно получить: Джон Линн Росман, Экологический Транспорт, jlr@linux-ink.ru А.В.Федоров, alexander.fedorov@spb.org.ru Источник: cei@cei.ru, 27 августа 2004 г. ***************************************************************** * Бюллетень выпускается Союзом "За химическую Безопасность" * * (http://www.seu.ru/members/ucs) * * Редактор и издатель Лев А.Федоров * * Все бюллетени имеются на сайтах: www.index.org.ru/eco * * и http://www.seu.ru/members/ucs/eco-hr * * *********************************** * * Адрес: 117292 Москва, ул.Профсоюзная, 8-2-83 * * Тел: (7-095)-129-05-96, E-mail: lefed@online.ru * ************************** Распространяется только * * "UCS-PRESS" 2004 г. * по электронной почте * ***************************************************************** Предыдущий выпуск | Архив | Следующий выпуск 404 Not Found |
Специальные проекты
Система
Общественные
Информационные партнёры:
|
English | Офис в Москве | Форумы | Заказ книг и периодики | Пишите нам |