|
|
| О нас | История и Успехи | Миссия | Манифест | |
Сети МСоЭС
Члены МСоЭС
Дела МСоЭС
Программы МСоЭС
СоЭС-издат
Новости МСоЭС
|
Предыдущий выпуск | Архив | Следующий выпуск
##################################################################
########## ЭКОЛОГИЯ И ПРАВА ЧЕЛОВЕКА ****************##
#######**** ****************************************************##
#### Сообщение ECO-HR.1418, 20 июня 2004 г. ****************##
##################################################################
Право на чистые моря и океаны
КОНВЕНЦИЯ ПО УПРАВЛЕНИЮ БАЛЛАСТНЫМИ ВОДАМИ СУДОВ
НОВАЯ КОНВЕНЦИЯ - НОВЫЙ ШАГ В ЗАЩИТЕ МОРСКОЙ СРЕДЫ
9-13 февраля 2004 года в штаб-квартире Международной морской
организации (ИМО) состоялась Международная конференция по управлению
балластными водами судов (далее - Конференция).
Конференция созывалась ИМО для рассмотрения и одобрения текста
Международной конвенции о контроле судовых балластных вод и осадков и
управлении ими (далее - Конвенция).
Проект указанной Конвенции в течение ряда лет разрабатывался в
рамках Комитета по защите морской среды (КЗМС) ИМО, а последние годы
являлся приоритетным вопросом его повестки дня.
В настоящее время не существует международных правил по контролю
над переносом и внесением вредных водных и патогенных организмов
посредством водяного балласта судов.
Водяной балласт необходим для безопасной и эффективной эксплуатации
современного судна, но в то же время он может представлять серьезную
угрозу экологии, экономике и здоровью. Внесение нежелательных видов в
новые экосистемы признано международным сообществом одной из угроз
Мировому океану.
Результаты исследований показывают, что за время, достаточное для
перехода морского судна из одного региона Европы в другой, например,
из Балтийского моря в Северное (3-4 дня), в водяном балласте переносится
все сообщество планктона без существенных изменений. В трансатлантических
рейсах (10-14 дней) численность организмов в водяном балласте снижается,
но некоторые виды сохраняются и вполне способны для активной
жизнедеятельности. Значительное увеличение тоннажа морского флота и
сокращение времени перевозок нарушило существование биогеографических
барьеров и во много раз повысило опасность переноса видов - вселенцев в
новую среду обитания. Участились случаи катастрофических "балластных"
инвазий, вызвавших тяжелые экологические и экономические последствия. К
сожалению, Черное и Азовское моря входят в число лидеров по числу и
последствиям таких инвазий.
Наиболее яркий тому пример - изменения в экосистемах Черного и
Азовского морей, которые произошли после заноса с водяным балластом судов
из северо-западных прибрежных районов Атлантического океана хищного
гребневика мнемиопсиса (Mnemiopsis leydyi). Будучи быстроразмножающимся
организмом, имеющим широкий пищевой спектр, новый вселенец явился
идеальным объектом для колонизации Черного моря. Впервые появившись в
Черном море в 1982 году, в 1989 году он дал колоссальную вспышку численности
и биомассы, которая достигла миллиарда тонн. В результате хищничества нового
вселенца численность и биомасса кормового зоопланктона резко снизилась.
Значительно уменьшился его качественный состав. Став пищевым конкурентом,
а также потребителем икры и личинок планктоноядных рыб (хамсы, ставриды,
шпроты), мнемиопсис нанес огромный ущерб их запасам. В результате уловы
этих видов значительно снизились, что ежегодно наносит значительный ущерб
экономике.
На предотвращение, сокращение и ликвидацию такого переноса вредных
водных и патогенных организмов путем установления и осуществления правил
контроля судовых балластных вод и осадков и управления ими нацелена
Международная конвенция о контроле судовых балластных вод и осадков и
управлении ими.
Новая Конвенция дополняет существующие международные правила в части
охраны морской среды, в частности Международную конвенцию по предотвращению
загрязнения с судов 1973 года, измененную протоколом 1978 года к ней
(МАРПОЛ 73/78).
Российская Федерация является участницей указанной Конвенции.
В работе Конференции принли участие делегации 74 стран, в том числе
делегация Российской Федерации под руководством первого заместителя
министра транспорта Российской Федерации В.В.Рукши. В состав делегации,
которая в соответствии с распоряжением Правительства Российской Федерации
имела должным образом оформленные полномочия, вошли представители различных
заинтересованных ведомств и организаций, в том числе и крупных российских
судовладельцев.
Участие российской делегации в работе Конференции позволило вносить
и отстаивать, в ходе дискуссии во время работы Конференции, предложения
по поправкам в текст Конвенции, которые отражали интересы российских
судовладельцев и защиты морской среды.
После проведения обсуждения и принятия решений по формальным вопросам
повестки дня: одобрение повестки дня, выборы президента и двух
вице-президентов Конференции, учреждение Комитета по полномочиям, на
пленарном заседании было решено учредить Комитет полного состава и
Редакционный комитет, в состав которого вошли и представители Российской
Федерации.
В соответствии с полученным от Конференции мандатом Комитет
полного состава провел детальное постатейное обсуждение проекта
текста новой Конвенции, на основании которого Редакционный комитет
проработал окончательный текст проекта Конвенции.
В результате в текст Конвенции были внесены некоторые изменения
и удалены все квадратные скобки со спорными положениями.
Надо отметить, что в квадратных скобках были вынесены на Конференцию
настолько спорные и нерешенные вопросы, что временами складывалось
впечатление, что компромисс по ним не сможет быть достигнут. Редакционный
комитет, выполняя поставленную Комитетом полного состава задачу, в один
из дней работы Конференции продолжал свою работу далеко за полночь,
редактируя и выверяя статью за статьей текст проекта Конвенции. Подчеркивая
это, одна из делегаций в последний день работы Конференции обратила внимание
организации, что нельзя выделять на проведение мероприятия такого
уровня столь ограниченное время работы, ставя под угрозу результаты
многолетней работы комитета.
То, что в последний день работы, в пятницу, Конференции был представлен
"чистый" текст проекта Конвенции, явилось результатом напряженного труда
всех делегаций, присутствовавших на Конференции.
При обсуждении проекта Конвенции наиболее острыми и дискуссионными
были вопросы ее вступления в силу, правила управлени судовыми балластными
водами и стандарты их замены.
Мнения стран по вопросу вступления в силу Конвенции разделились.
Группа стран Европейского союза предпочитала максимально возможно
снизить количество присоединившихся стран и их тоннаж для обеспечения
ускоренного вступления в силу Конвенции. Другая группа стран, в том числе и
делегация Российской Федерации, имела мнение, что Конвенция должна носить
глобальный характер и поэтому тоннаж торгового флота должен быть одним из
условий ее вступления в силу.
При первом варианте явно прослеживалось скорое вступление Конвенции
в силу, особенно, если за основу брать количество стран, например, членов
Европейского союза, что позволило бы им договориться. В то же время при
условии вступления в силу, основанном, как все приложения Конвенции МАРПОЛ,
на присоединении не менее 15 государств с общей валовой вместимостью
торговых судов не менее 50% валовой вместимости мирового торгового флота,
было очевидно, что Конвенцию ждет долгий путь вступления в силу. Ведь
именно на судовладельцев ляжет финансовая тяжесть по выполнению
требований Конвенции.
Было проведено неформальное заседание глав делегаций, присутствовавших
на Конференции, для дополнительного обмена мнениями и обсуждения этого
вопроса.
В результате продолжительной и напряженной дискуссии было принято, что
Конвенция вступит в силу по истечении 12 месяцев с того дня, когда ее
сторонами станут не менее 30 государств, общая валовая вместимость торговых
судов которых составляет не менее 35% валовой вместимости судов мирового
торгового флота.
Еще одним вопросом, вокруг которого развернулась напряженная дискуссия,
было приложение к Конвенции, касающееся правил контроля судовых балластных
вод и осадков и управления ими для предотвращения, сокращения и ликвидации
переноса вредных водных и патогенных организмов. Собственно именно в этом
приложении и содержатся все основные требования, которые будут предъявляться
Конвенцией к судам.
Управление судовыми балластными водами
Суда, построенные до 2009 года:
1) с объемом балластных вод от 1500 до 5000 куб. м осуществляют
управление балластными водами, которое отвечает стандарту, описанному в
правиле D-1 или в правиле D-2, либо превышает его, до 2004 года, после чего
оно отвечает стандарту, описанному в правиле D-2, или превышает его;
2) с объемом балластных вод менее 1500 и более 5000 куб. м осуществляют
управление балластными водами, которое отвечает стандарту в правилах D-1
или D-2 до 2006 года, после чего оно отвечает стандарту, описанному в
правиле D-2, или превышает его.
Суда, построенные в 2009 году или позднее этой даты, с объемом
балластных вод менее 5000 куб. м осуществляют управление балластными
водами, которое отвечает стандарту, описанному в правиле D-2, или
превышает его.
Суда, построенные в 2012 году или позднее этой даты, с объемом
балластных вод 5000 куб. м и более осуществляют управление балластными
водами, которое отвечает стандарту, описанному в правиле D-2, или
превышает его.
Надо обратить внимание, что только в указанных выше положениях
Конвенции указаны конкретные даты их применения, которые, по сути,
не связаны с датой вступления в силу самой Конвенции.
Правилами D-1 и D-2 Конвенции определены следующие стандарты
замены судовых балластных вод.
Правило D-1 - суда, производящие замену балластных вод в соответствии
с настоящим правилом, выполняют это с эффективностью замены балластных
вод, составляющей 95% от объема. Прокачка трехкратного объема каждого
танка водяного балласта считается равноценной указанному стандарту.
Правило D-2 - суда, осуществляющие управление балластными водами в
соответствии с настоящим правилом, сбрасывают на 1 куб. м менее 10
жизнеспособных организмов размерами более 50 мкм и на 1 мл менее 10
жизнеспособных организмов размерами менее 50 мкм и более 10 мкм.
Указанное правило было предметом напряженных дискуссий как во время
работы Комитета полного состава, так и неформальных рабочих групп. В
результате удалось отклонить предложение группы стран во главе с
делегацией США о назначении стандарта на сто порядков ниже, т.е.
показатель предельно допустимой концентрации в размере 0,01 живых
организмов на 1 мл.
Одновременно в ходе дискуссии достигнута договоренность о том, что
правило D-2 будет пересматриваться перед вступлением в силу Конвенции с
целью анализа достаточности и доступности имеющихся к тому времени
технологий обработки судовых балластных вод.
Для выполнения стандартов, указанных в правиле D-2, суда по
возможности производят замену балластных вод на расстоянии, по меньшей
мере, 200 морских миль от ближайшего берега и на глубине, по меньшей мере,
200 метров, принимая во внимание руководство, разработанное организацией.
В случае, когда судно не может произвести замену балластных вод
на таком расстоянии и глубине, такая замена должна производиться с
учетом руководства и настолько далеко от берега, как это возможно,
но не меньше 50 морских миль от ближайшего берега и на глубине не
меньше 200 метров. В случае если установленные расстояние от ближайшего
берега или глубина не могут быть соблюдены, государство порта назначает
районы для замены балластных вод.
Для выполнения указанных требований, так же как и некоторых других
положений Конвенции, организацией должны быть разработаны 10 руководств,
касающихся приемных сооружений для осадков с судов, взятия образцов
балластных вод, разработки плана управления балластными водами, обмену
водяного балласта, по управлению системами обработки балластных вод.
Что касается приемных сооружений, то согласно статье 5 Конвенции
каждая сторона обязуется как можно скорее обеспечить, чтобы в портах и
на терминалах, где производится очистка или ремонт балластных танков,
имелись достаточные приемные сооружения для осадков.
Отдельный раздел Конвенции содержит требования к освидетельствованию
и выдаче свидетельств в отношении управления балластными водами, а в
приложении к Конвенции приводится форма Международного свидетельства об
управлении балластными водами.
Также все суда, подпадающие под действие Конвенции, должны будут
иметь планы управления балластными водами и журналы операций с
балластными водами.
В обязанности государства порта также входит осуществление проверок
судов, согласно устанавливаемым процедурам, на соответствие требованиям
Конвенции.
Отдельный раздел приложения: раздел С вводит дополнительные меры в
определенных районах, о которых государство порта обязано информировать
мореплавателей, а также организацию и любые потенциально затронутые
прибрежные государства.
Конференция успешно завершила свою работу 13 февраля 2004 г., когда
представителями стран-участниц, в том числе и представителем Российской
Федерации, был подписан Заключительный акт, в котором были отражены итоги
ее работы. В приложении к Заключительному акту содержится текст
Международной конвенции о контроле судовых балластных вод и осадков и
управлении ими, а также принятые Конференцией следующие резолюции:
1. Будущая работа организации, относящаяся к Международной конвенции
о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими;
2. Использование механизмов принятия решений при обзоре стандартов
согласно правилу D-5;
3. Содействие техническому сотрудничеству;
4. Пересмотр приложения к Международной конвенции о контроле
судовых балластных вод и осадков и управлении ими.
Конвенция будет открыта для подписания в штаб-квартире ИМО с 1 июня
2004 г. по 31 мая 2005 г. и после этой даты остается открытой для
присоединения любого государства.
Подводя итоги работы Конференции, можно сказать, что пройден первый этап.
Многие европейские страны обеспокоены скорейшим вступлением в силу новой
Конвенции и имеют намерения ее скорейшего подписания или присоединения к ней.
Значительная работа в связи с одобрением ИМО новой Конвенции должны быть
проведена и в нашей стране.
Должна быть проведена работа по изучению возможности по ратификации
Россией Конвенции, последствий для российского морского торгового флота от
вступления ее в силу, анализу действующих национальных нормативных актов для
внесения необходимых изменений.
Потребуется проведение необходимой работы по вводу в практику
международных свидетельств.
Необходимо также определить ту компетентную организацию, которая
будет ответственна за проведение освидетельствований и инспекций судов.
Отдельный и довольно затратный вопрос - положение Конвенции о наличии
приемных сооружений для осадков с судов, что также должно стать предметом
внимательного изучения и проработки.
Таким образом, подписание Заключительного акта Конференции открыло
новое направление работы в части предотвращения загрязнения морской среды.
Н.Кутаева, заместитель руководителя - начальник отдела охраны
морской среды Госморспасслужбы
"Морские вести России", Москва, 26 апреля 2004 г.
Источник: ies@nc.ru, 19 июня 2004 г.
*****************************************************************
* Бюллетень выпускается Союзом "За химическую Безопасность" *
* (http://www.seu.ru/members/ucs) *
* Редактор и издатель Лев А.Федоров *
* Все бюллетени имеются на сайтах: www.index.org.ru/eco *
* и http://www.seu.ru/members/ucs/eco-hr *
* *********************************** *
* Адрес: 117292 Москва, ул.Профсоюзная, 8-2-83 *
* Тел: (7-095)-129-05-96, E-mail: lefed@online.ru *
************************** Распространяется только *
* "UCS-PRESS" 2004 г. * по электронной почте *
*****************************************************************
Предыдущий выпуск | Архив | Следующий выпуск 404 Not Found |
Специальные проекты
Система
Общественные
Информационные партнёры:
|
English | Офис в Москве | Форумы | Заказ книг и периодики | Пишите нам |
