
О нас \| История и Успехи \| Миссия \| Манифест
Сети МСоЭС

  Члены МСоЭС
  Как стать
  членом МСоЭС
Дела МСоЭС

  Программы МСоЭС
  Проекты и кампании
   членов МСоЭС

СоЭС-издат

  Новости МСоЭС
  "Экосводка"
  Газета "Берегиня"
  Журнал Вести СоЭС
  Библиотека
  Периодика МСоЭС
Предыдущий выпуск | Архив | Следующий выпуск
*******************************************************************
*  П Р О Б Л Е М Ы  Х И М И Ч Е С К О Й  Б Е З О П А С Н О С Т И  *
*******************************************************************
******       Х И М И Я * И * В О Й Н А       **********************
*******************************************************************
***                    Сообщение CHEM&WAR.760, 10 октября 2005 г. **
*******************************************************************
                                                      Дела авиационные


                     ТОСКА ОБ УТРАЧЕННЫХ КРЫЛЬЯХ


    Бескрылая страна
    Похоже, скоро от отечественного самолётостроения останутся одни
воспоминания
    Михаил Фрадков на заседании правительства, посвящённого <Стратегии
развития авиационной промышленности на период до 2015 года>, сказал: <Мы
вынуждены констатировать неспособность своими силами производить
стратегические изделия для экономики, это печально, но это факт, раньше надо
было думать>. Там же министр однокоренного слову <смерть> министерства
(МЭРТ - Министерство экономического развития и торговли) заметил мимоходом,
что самолётостроения у нас <давно уже нет>. А вот данные, озвученные
руководителем Федеральной службы по надзору в сфере транспорта А.Нерадько:
<20 крупнейших перевозчиков с 2002 года приобрели 96 самолётов, из них 20 -
купили в странах СНГ, 76 - самолёты дальнего зарубежья>.
    Как можно что-то развивать, если, по Фрадкову, утеряна сама способность
производить?
    Тайну представленной <Стратегии> полностью раскрывает её ключевой абзац:
<Задача No 1. Продуктовая политика. Только продаваемая на мировом авиарынке
продукция отечественной авиапромышленности позволит сохранить Россию в
качестве мировой авиастроительной державы. Преимущественная ориентация на
ограниченный внутренний рынок, который к тому же де-факто постепенно
становится частью мирового рынка, ошибочна>.
    Здесь осмысленна и правильна фраза: <Сохранить Россию в качестве мировой
авиастроительной державы>. Это и должно быть целью государства, но её
умудрились запрятать внутрь текста одной из задач.
    Во-первых, как может быть ошибочной ориентация на внутренний рынок, если
<внутренний рынок: становится частью мирового рынка>?
    За подобными выражениями видно лукавое сознание тех, кто из года в год
сдавал свой внутренний рынок, фактически сам сделал его мировым.
В смысле для американских <Боингов> и европейских <Аэрбасов>, а также
канадских Bombardie, бразильских Embraer и китайских Х (они уже на подходе).
В подобных фразах - бессильное сознание тех, кто уже перестал верить в нашу
способность делать самолёты для своих пространств, но, дабы и дальше пускать
пыль в глаза, отважно призывает завоевать рынок мировой, т.е. внешний,
чужой. Эта фраза является ключом ко всей <Стратегии> и, главное, к
умонастроениям правительства РФ.
    Курс на то, чтобы и в авиации стать сырьевым придатком США, Европы, а
также теперь ещё и Китая, и Бразилии. И всё это под лозунгами <мировой
авиастроительной державы>. Схема проста и отработана на автопроме.
Сначала уничтожить отечественный тот или иной <пром>, а потом через
отвёрточные технологии <развивать его> и делать <мировым> под лозунгами
<интеграции в мировое разделение труда> и <поиска своего места в мире>.
Наглядно это показывает любимое детище правительства - самолёт RRJ (Греф
опять назвал его <последней надеждой>). Номинально этот региональный самолёт
делают в КБ <Сухого>, но на 50-70% он будет нероссийским (серьёзное участие
в этом самолёте принимает и <Боинг>). Это почти как БМВ калининградской
сборки.
    Авиапрому, видно, суждена судьба похлеще той, к какой приговорён автопром.
Свой автопром нам не нужен, но ещё терпим. А авиапром, согласно словам Грефа
на заседании правительства, не только не нужен, но и опасен: <Если мы
производим <Жигули> и <Волги>, которые народ называет консервными банками,
то на них хотя бы можно ездить 40 километров в час, минимизируя потери. А
это же самолёты, они же летают!>
    Такая схема позволяет проделывать удивительные вещи. Прежде всего
инвестировать бюджетные средства РФ в развитие чужого авиапрома. И
заявляемые в <Стратегии> 20 млрд. долл. на 10 лет выглядят двусмысленно. Уж
не на дотирование ли <Боингов> и <Аэрбасов> они пойдут?
    Четыре года назад было опубликовано письмо председателя Комитета Госдумы
по энергетике, транспорту и связи В.Катренко, в котором он, относясь к только
что утверждённым тогда президентом России <Основам политики России в области
авиационной деятельности на период до 2010 года> (интересно, где отчёт о
выполнении тех <Основ>?!), буквально вопиёт: <За последние годы 13 раз
правительство принимало решения, по которым предоставлялись таможенные и
налоговые льготы на импорт зарубежной авиатехники. Объём этих льгот составил
1,2 миллиарда долларов. ...Из нашего скудного бюджетного пирога... мы вырвали
солидный кусок в пользу производителей иностранных самолётов>.
    И что изменилось за четыре года? Всё осталось тем же самым, но только
научились делать грамотный пиар. Катренко тогда точно отметил, что
правительство Касьянова спонсировало забугорный авиапром. Сегодня оно уже
без Касьянова продолжает делать то же самое. Более того, ставит эту задачу в
качестве главной на ближайшие десять лет.
    В восклицаниях про <консервные банки> присутствует полное отсутствие
знаний о качестве российских самолётов и об их безопасности. Представители
Международного авиационного комитета огласили в Москве на семинаре по
безопасности полётов результаты очередного исследования. По главному
показателю - количеству катастроф на 100 тысяч часов налёта - практически
все отечественные самолёты в 3 - 6 раз надёжнее заокеанских аналогов - тех
же столь часто падающих <Боингов>...
    Во-вторых, внутренний рынок далеко не ограничен.
По прогнозам Минтранса, пассажиропоток в России к 2010 году должен вырасти
до 56 миллионов человек, то есть почти в 2 раза. И как заявил ещё четыре
года назад руководитель главного российского авиаперевозчика - <Аэрофлота>
В. Окулов, потребность российских авиакомпаний в воздушных судах в период с
2001 по 2015 год оценивается <Аэрофлотом> в 1202 самолёта, из которых 53 -
дальнемагистральные, 215 - среднемагистральные, 149 - ближнемагистральные и
785 - региональные.
    А если перестать через заоблачные тарифы ограничивать число тех, кто
может позволить себе быть авиапассажирами, то российский рынок может стать и
просто гигантским. А мы уже как десять последних лет отдаём наш внутренний
рынок иностранцам. И собираемся его и дальше отдавать - видно, в связи с его
<ограниченностью>.
    Всё это называется уничтожением внутреннего рынка и превращением его в
колониальный.
    В-третьих, ничего не сказано о том, с чем страна выйдет на этот самый
мировой рынок.
    Без натурного, пусть хоть в одном экземпляре, предъявления подобного
продукта и предварительных соглашений о намерениях в 2005 году уже должно
быть стыдно разглагольствовать о <продаваемой на мировом авиарынке продукции
отечественной авиапромышленности>.
    И дальше ссылаться на уже упоминаемый RRJ уже смешно. Во-первых, его
по-прежнему нет, во-вторых, он мировой рынок никак не поразит и не завоюет
и, в-третьих, сложно называть его русским самолётом. Хотя как
политтехнологическое решение, позволяющее Грефу ещё пару лет говорить о
<последней надежде> и выигрывать время для окончательного разгрома
авиапрома, пропаганду RRJ надо признать удачной идеей.
    В-четвёртых, и, главное, предельно несерьёзным оказывается то, как именно
собираются решать сверхзадачу, требующую напряжения всех сил страны.
Неясно, кого конкретно, какую персону собираются поставить ответственной за
прекращение удушения авиапрома и за создание на развалинах практически новой
и имеющей мировую мощь авиапромышленной системы?..
    Реалистичных ответов нет. А имеющиеся - приводят в шок.
    Впрочем, выход есть. И он напрямую следует из колониальной <Стратегии
развития авиационной промышленности> РФ. Поставить правительство на прямое
и открытое содержание <Боинга> и <Аэробаса>. Или китайцев. И тогда удастся
завоевать уже нашими тогда <Боингами> или иными лайнерами сразу мировой
рынок - весь, с потрохами.
    Самое странное, что убийство российского авиапрома всеми понимается
вульгарно и неверно. Мол, <Боинг> скупил чиновников. Ясно, что <Боинги> и
<Аэрбасы> <помогают> нашим высокопоставленным деятелям и их обслуге
уничтожать своего конкурента - российский авиапром. На то они и
транснациональные корпорации, ТНК.
    Но ужас-то вовсе не в этом, а в том, что и самые лучшие и честные
чиновники и даже авиапромышленники теперь уже и САМИ НЕ ВЕРЯТ в возможность
восстановления и действительного развития авиапрома. И этот отказ от
служения сфере и от продолжения дела отцов и дедов и есть первопричина
отправки нашего авиапрома на кладбище.
             Крупнов Ю. // Литературная газета. 2005. No 41.
             http://www.lgz.ru/archives/html_arch/lg412005/Polosy/1_2.htm

**************************************************************
* Бюллетень выпускается Союзом "За химическую Безопасность"  *
*                       (http://www.seu.ru/members/ucs)      *
* Редактор и издатель Лев А.Федоров.   Бюллетени имеются на  *
* сайте:     http://www.seu.ru/members/ucs/chemwar           *
* **********************************                         *
* Адрес:  117292 Россия, Москва, ул.Профсоюзная, 8-2-83      *
* Тел.: (7-095)-129-05-96, E-mail: lefed@online.ru           *
**************************     Распространяется              *
* "UCS-PRESS" 2005 г.    *     по электронной почте          *
**************************************************************
Предыдущий выпуск | Архив | Следующий выпуск 404 Not Found