Сети МСоЭС

  Члены МСоЭС
  Как стать
  членом МСоЭС

Дела МСоЭС

  Программы МСоЭС
  Проекты и кампании
   членов МСоЭС

СоЭС-издат

  Новости МСоЭС
  "Экосводка"
  Газета "Берегиня"
  Журнал Вести СоЭС
  Библиотека
  Периодика МСоЭС

Без пробок... и противогаза

приглашают передвигаться по городу авторы альтернативной общественной транспортной программы

Москва сегодня стоит в пробках, но по статистике здесь в личных автомобилях совершается всего 20 процентов поездок (в других крупных городах - еще меньше). Не верится, да? Просто люди в автомобилях занимают во много раз больше дорожного места, чем люди в вагонах метро, автобусах, трамваях... То есть даже 20 процентов - уже слишком много для городских условий, уже перейден «предел роста». И это при том, что богатый супермегаполис непрерывно строит все новые уродливые развязки. Пробки неизбежно возникают, как только уровень автомобилизации превышает некоторый предел. Город, идеальный для автомобиля, невозможен просто по законам физики и геометрии.

Хорошо, но как сделать так, чтобы люди хотя бы частично вернулись из-за рулей в общественный транспорт? Уговаривать? Ждать, пока средняя скорость езды по городу достигнет скорости пешехода, или даже ниже? (Это не фантастика. Брат моей знакомой, живший и работавший в центре Лондона до введения платного туда въезда, жаловался: на машине ехать до работы час, пешком - 40 минут).

А не лучше ли третий выход?

О программе «По городу - без пробок», разработанной общественностью - Комитетом «Москвичи за трамвай» - мы уже упоминали. Хотя она предназначена для российской столицы, но «выводы настоящей работы в целом справедливы для крупнейших городов России». Это - «ответ на автомобилизацию», от которой страдает воздух, зеленые и общественные территории, памятники истории и т.п., поэтому всем, кто защищает городскую среду, полезно с ней ознакомиться. Тираж изданной программы невелик, но зато она имеется в Интернете (http//tram.ruz.net/committee/projekt).

Суть программы - конкретные меры, «позволяющие в сжатые сроки существенно повысить качество работы общественного транспорта». Это должно «привлечь граждан к использованию общественного транспорта вместо личного и разгрузить автомагистрали».

Собственно говоря, этим и заняты власти европейских городов, где даже развитием общественного транспорта и городской экологией ведают, как правило, одни и те же департаменты.

То бишь задача - сделать общественный транспорт более надежным и комфортным, более дешевым при пользовании, чем личный автомобиль, и главное - неуязвимым для пробок. Это задача реальная, учитывая то, что специальные выделенные полосы для общественного транспорта уже существуют в множестве городов Европы.

Конечно, конкретные транспортные решения диктуются московской спецификой, у разных городов разные территории и ресурсы. Но есть универсальные данные. Программа содержит сравнительный анализ и оценку всех видов городского общественного транспорта на основании величин стоимости строительства, организации движения, подвижного состава, максимального и минимального пассажиропотока и скорости, а также степени выраженности таких признаков, как обособленность, доступность, экологичность, экономичность и пр.
 

Сравнительная характеристика видов городского транспорта
 
 

ПАРАМЕТР	Метро  мелкого заложения	Метро эстакадное (легкое)	Монорельс	Трамвай  скоростной	Трамвай	Троллейбус	Автобус
Стоимость км линии (двойного пути) в Москве, тыс. евро	65 000	20 000	15 000	2 000	1 400	400	150
Возможность внеуличного движения	Да	Да	Да	Да	Да	Нет	Нет
Приведенная стоимость организации движения при максимальном пассажиропотоке, евро/пасс.	722	667	2 500	67	78	50	30
Приведенная стоимость подвижного состава, евро/пасс./год	34	50	500	80	80	80	120
Минимальный рекомендуемый пассажиропоток, тыс.пасс./час	25	15	_	5	2	1	0,1
Максимальный пассажиропоток, тыс. пасс./час	90	30	6	30	18	8	5
Маршрутная скорость минимальная, км/ч	40	25	20	24	15	12	12
Маршрутная скорость максимальная, км/ч	45	35	25	30	24	20	20

По совокупности признаков лидирует так называемый скоростной трамвай. Именно на этот вид транспорта делают ставку международные эксперты, ему посвящена специальная Дрезденская декларация Международного Союза общественного транспорта (2004 г.). Развитие скоростного трамвая, появившегося и в нашей стране, иллюстрируют фотографии новых линий в Брно и Праге, Киеве и Волгограде, Кельне, Гааге, Лейпциге.

Не в каждом городе есть метро, и это не фатально. Скоростной трамвай сопоставим по стоимости строительства путей с обычным трамваем, а по провозной способности - с метро, более удобен, так как его остановки ближе к местам назначения поездок. «Отличительным свойством трамвая является возможность работать как на скоростных, так и на обычных линиях... Пассажир садится в трамвай на обычной линии возле дома. Через 2-3 остановки трамвайный поезд выходит на скоростную линию (так же, как автомобиль с уличной сети выходит на автомагистраль) и со скоростью метрополитена движется в соседний район. Далее трамвай сходит со скоростной линии и подвозит пассажиров непосредственно к цели (наземной трамвайной остановке)». В программе содержится план первоначального этапа создания сети скоростного трамвая - реконструкция действующих трамвайных линий и - в перспективе - развитие единой сети скоростных и традиционных трамвайных линий с беспрепятственным переходом маршрутов трамвая с обычных участков на скоростные.

В программе «По городу - без пробок» расписаны и направления развития городского транспорта в целом и каждого вида - конкретно. Скоростной и традиционный трамвай (обособленный от автопотока, т.е. с отгороженными рельсами) выгоден на хордовых направлениях, а также на радиальных, где поток не превышает 25 тысяч пассажиров в час. Автобус следует развивать на маршрутах с низким или неустойчивым пассажиропотоком, а также на экспрессных безостановочных маршрутах и для движения по тем магистралям, где не предусмотрено движение троллейбуса. На участках, где пассажиропоток повыше - 2-5 тысяч пассажиров в час - надо заменять автобус на троллейбус, учитывая его экологичность, при этом развитие безрельсовых видов транспорта эффективно на «беспробочных» улицах или при условии выделенной полосы. Метро - для радиальных перевозок с высоким пассажиропотоком, иного ждать от него не нужно. Стоимость строительства метро очень высока (65 млн евро за километр пути для метро мелкого заложения). При этом так называемое «легкое» метро по цене принципиально не отличается. «Вместо одной Бутовской линии легкого метро можно было бы за те же деньги соорудить системы скоростного трамвая в 7 районах Москвы». Следование положению «наземный транспорт - только для подвоза к метро», отсутствие альтернативы уже привели к его перегрузке, поездкам в соседний район через центр. (Увы, по определенным причинам чиновники часто поддерживают не более экономичные, а более затратные решения, будь то легкое метро, монорельс или другая экзотика. Смету можно раздуть, поскольку никто толком не знает, что это такое. «На строительство московского монорельса в 2002 г. было отведено больше средств, чем на все жилищное строительство, в 6 раз больше, чем на строительство метрополитена, в 16 раз больше, чем на все музеи Москвы. При этом по протяженности и объему перевозок монорельсовая линия обеспечивает не больше, чем средний автобусный маршрут». Что же касается дорожного строительства, то это вообще отдельная песня. И деньги можно отмыть, и будущий рост движения обеспечить...)

...Написать программу легче, чем достучаться до «Лиц, Принимающих Решения». Комитет «Москвичи за трамвай» занимается этим с традиционной методичностью. Слова «скоростной трамвай» московские чиновники уже выучили. Начало перемен?

Специальные проекты

ЭкоПраво

Экорепортёр -
   Зелёные новости

Система
   добровольной
   сертификации

Ярмарка
   экотехнологий

За биобезопасность

Общественные
   ресурсы
   образования

Информационные партнёры: