
О нас \| История и Успехи \| Миссия \| Манифест

Сети МСоЭС

  Члены МСоЭС
  Как стать
  членом МСоЭС

Дела МСоЭС

  Программы МСоЭС
  Проекты и кампании
   членов МСоЭС

СоЭС-издат

  Новости МСоЭС
  "Экосводка"
  Газета "Берегиня"
  Журнал Вести СоЭС
  Библиотека
  Периодика МСоЭС

Альтернатива

Когда образ жизни - глобальная проблема

22 сентября 2003 г. в мире в очередной раз состоится мероприятие, стремительно завоевывающее популярность, - День Свободы от машин. Но во многих городах - Хельсинки и Копенгагене, Кракове и сотнях других европейских городов и городков - это будут не день, а Неделя, Декада без машин... Дни Мобильности.

В марте в Праге я познакомилась с Доминикой Заремба из Кракова, координатором польского отделения организации «Партнерство» (на снимке она справа). Доминика, маленькая, худенькая, привезла на конференцию свой тяжелый (потому что дешевый) велосипед. Рассказывала, как проводники в поезде пугали ее высадкой, но она «мОлила», и их с велосипедом оставили в покое. Доминика ездила на велосипеде по Праге, по делам, в разные серьезные конторы, перетаскивала его через неизбежные препятствия. Но как выяснилось, тяжелые ноши для нее привычны. Мы это поняли, посмотрев материалы - буклеты, статьи, фотографии - о деятельности «Партнерства» в ее родном Кракове, а также в Польше и Центральной Европе в целом. Неделя Мобильности в прошлом, 2002 году в Кракове была подготовлена целиком общественностью. Но потом мэр любезно согласился предоставить свою «эгиду». На этой Неделе был день, посвященный общественному транспорту. День, когда водителей обучали быть экологически и социально ответственными. День, когда в Старом Городе открывали новый «зеленый путь» - велосипедную дорожку (для исторического центра авто не подходит)... Теперь Краков попал в достаточно престижную сеть европейских городов, проводящих такие мероприятия (ответственно относящихся к среде), и даже получил почетную грамоту, а его администрация выучила, что проявлять внимание к транспортной ситуации в городе - дело хорошее.

В России до сих пор День без машин был отмечен только редкими, чисто общественными акциями. В этом году в Москве должно состояться более солидное мероприятие. В частности, к нему готовится перевод, издание и обновление доклада «столетней давности» (1991г.) Гринпис - «Экологическое воздействие автомобиля». Этого фундаментального исследования до сих пор на русском языке нет, да и вообще существует оно только в бумажном виде. Хочется и в Нижнем в этот день сделать что-то красивое, но о планах рассказывать не будем. Лучше потом - о том, что получится. Но недавно усилиями москвича Алексея Чарыкова создана сеть активистов, еще не имеющая названия. Электронное место встречи - www.carfree.org.ru. Пока в сети - Комитет «Москвичи за трамвай», группа, защищающая права велосипедистов, Агентство Волжской Экологической информации -Нижний Новгород, еще «индивидуальные» активисты, несколько представителей Гринпис России и экологическая организация из Душанбе, член МсоЭС «FOR THE EARTH! (Ради Земли)», лидер Тимур Идрисов.

«Средний американец посвящает более 1600 часов в год своей машине. Он находится в ней, когда она движется и когда она стоит в пробках, работая вхолостую. Он зарабатывает деньги, чтобы взять ее в кредит и выплачивать ежемесячные взносы. Он работает, чтобы платить за бензин, страховку, налоги. Он проводит 4 из своих 16 часов бодрствования в машине или зарабатывая для нее деньги. И это не считая времени, потраченного в гаражах и автосервисе, за просмотром автомобильной рекламы или на потребительских информационных встречах, чтобы сделать новую покупку. Средний американец тратит 1600 часов, чтобы преодолеть 7500 миль: меньше, чем 5 миль в час» (Иван Иллич, Энергия и равенство).

Этим эпиграфом 12 лет назад открылось классическое глобальное исследование Гринпис. В докладе были охвачены самые разные экологические эффекты создания, использования, обслуживания и выхода из строя сотен миллионов составляющих мирового автопарка. От истории получения тетраэтилсвинца и многолетней борьбы с ним до последствий для живой природы крупнейших нефтяных разливов и сбросов нефти при штатной работе танкеров (автопарк на тот момент являлся потребителем трети мировой добычи нефти). И до нефтяных войн... От подробного описания всех основных составляющих выхлопов и их влияния на здоровье человека и природу до издержек производства автомобилей для среды. От анализа разрушения хрупких экосистем при строительстве все новых дорог до угроз глобального потепления из-за сжигания ископаемых топлив в двигателях внутреннего сгорания...

Авторы доклада подчеркивали: эти колоссальные глобальные проблемы создаются именно тем, что автомобильный образ жизни «размножился», стал определяющим для индустриального общества.

«Доступность «отдверидодвери», возможность перевозить членов семьи и товары в мобильном мирке тепла и музыки: машина несомненно дает преимущества тому, кто ею владеет. Однако то, что дает преимущество отдельному человеку, может вредить обществу, особенно если это преимущество привлекает миллионы людей. Обратная сторона использования автомобиля - загрязнение воздуха, растущее глобальное потепление, смерти и увечья, захват территории и растрата ресурсов планеты - превратила автомобиль из индивидуального удобства в глобальную проблему. Век машины наступил, но это не может продолжаться столь долго, сколь нам бы хотелось».

«...Неотвратимая тенденция, которая важнее всего прочего, - растущее число машин на мировых дорогах. В 1950 г. было 53 миллиона машин; в 1989 г. 423 миллиона машин. Включая грузовики и коммерческие машины, автомобилей уже 555 миллионов, и это число - результат удвоения за последние 20 лет. Наша автозависимость уже вызвала серьезные проблемы в окружающей среде, которые приблизили кризис во многих странах. Увеличивающаяся автозависимость расширит и углубит тяготы этого кризиса». «Скорость производства новых машин трудно представить. Ежегодно производится 48 миллионов автомобилей: это означает, что одна новая машина появляется в мире каждую секунду. За 8 часов будет сделано 40 000 новых автомобилей; за день 100 тысяч. Сравните с ростом человечества (примерно на 90 миллионов в год), появление на свет двух новорожденных сопровождается появлением одной новой машины. И эта скорость роста, как нас уверяет транспортное лобби, предназначена для того, чтобы продолжаться. Маккензи и Уолш в своем докладе «Силы вождения», оценили, что мировое количество грузовиков и машин более 500 миллионов может удвоиться и дойти до 1 миллиарда за следующие 20 лет».

Заметим, что авторы, по-видимому, недооценили скорость, о которой они пишут, и в настоящее время, по некоторым оценкам, мировой автопарк уже приближается к миллиарду. О неслучайности этих тенденций ярко повествуют разделы, посвященные автомобильным компаниям и мировому автомобильному лобби, организациям, отстаивающим интересы автопроизводителей, урывая для них лакомые кусочки в том числе из госбюджетов. Это такие организации (на время написания доклада), как «Международная дорожная федерация», «Европейский Круглый Стол производителей», «Федерация пользователей автострад» США, «Американская Автомобильная Ассоциация» и проч. «Автомобильной индустрии редко позволяют упасть. Она превращается в дорогой проект по созданию рабочих мест или даже по их сохранению, хотя тот же самый капитал, занятый где-нибудь в другом месте, мог бы несомненно использоваться более эффективно. В более конфиденциальных случаях автомобильные индустрии пробивают для себя центральные роли в национальных экономиках, превращая свое выживание в самоисполнение прогнозов. Существенное число американских рабочих мест вовлечено в автомобильную индустрию. Тем самым поддерживается вера в лозунг «Что хорошо для Дженерал Моторз, то хорошо для Америки».

Авторы доклада отмечали тревожные тенденции начала 90-х: новые гигантские потенциальные автомобильные рынки на Востоке. С тех пор предсказания превратились в реальность, и москвичи уже отдыхают в Париже от пробок, а европейцы, даже восточноевропейцы, отмечают жуткий автомобильный смог российских городов, где рост автопарков сопровождается сохранением реликтово мягких стандартов на вредность выхлопов (у нас свои «конфиденциальные» коллизии с отечественными автопроизводителями).

Несомненно, история постепенного ужесточения этих стандартов на Западе, вплоть до «нулевого выброса» (изложенная в докладе до 1991г., естественно), представляет немалый интерес, и экологические органы этих стран заслуживают уважения. Это и заслуга тех, кто не хотел мириться со смогом: история сохранила иски американских граждан в 70-х годах к «Дженерал Моторз» по поводу загрязнения воздуха на суммы, превышавшие американский бюджет! В то же время, основываясь на данных, авторы предупреждали: «Калифорнийское ухудшающееся качество воздуха демонстрирует, что рост числа машин нивелирует даже эти технологические улучшения. Строгие стандарты и регулировка автомобилей могут частично улучшить качество воздуха, которым мы дышим. Другие негативные экологические последствия использования машин, однако, останутся».

В настоящее время даже в колыбели автокульта появляются примеры альтернативного подхода, в том числе на стадии проектирования города (проект Лагуна Вест в Сакраменто с привлекательными пешеходными, велосипедными улицами, общественным транспортом и проч.).

Возможно, недооценка (на мой субъективный взгляд) экологическим движением России данной проблемы как целостной и именно экологической (а не отдельных проблем строительства автострад) связана и с тем, что материалы, подобные данному, не были переведены на русский язык. Сейчас заканчивается перевод доклада «Экологическое воздействие автомобиля», и он будет доступен интересующимся по крайней мере в электронной форме.

И еще раз о 22 сентября 2003 г. Очень хочется, чтобы этот день наконец занял свое место в календаре экологов.

Ирина Фуфаева.

К содержанию
На главную страницу "Берегини"