
О нас \| История и Успехи \| Миссия \| Манифест

Сети МСоЭС

  Члены МСоЭС
  Как стать
  членом МСоЭС

Дела МСоЭС

  Программы МСоЭС
  Проекты и кампании
   членов МСоЭС

СоЭС-издат

  Новости МСоЭС
  "Экосводка"
  Газета "Берегиня"
  Журнал Вести СоЭС
  Библиотека
  Периодика МСоЭС

VI.6. ПЕРЕВОЗКИ

Необходимость отказа от железнодорожных перевозок при рассмотрении программ уничтожения химического оружия - это не способ реализации регионального эгоизма одних регионов в ущерб интересам других, как иногда пишут, а чаще подозревают. Это - высшая техническая целесообразность, связанная со слишком высокой вероятностью аварий, возможных при подобном способе обращения с высокотоксичными ОВ³⁴³. Полезно в связи с этим иметь в виду, что в США при организации железнодорожных перевозок особо опасных грузов, в том числе химического оружия, действует правило, согласно которому они должны направляться в объезд густонаселенных районов, насчитывающих более 100 тыс. человек⁹⁰. В Советском Союзе при масштабной передислокации высокотоксичных фосфорных ОВ, осуществленной во второй половине 80-х гг. и связанной с концентрированием его на 5 объявленных базах ВВС и ГРАУ, подобного рода нормы не только не устанавливались, но даже не обсуждались..

В свое время разработчики идей перевозок химического оружия от баз хранения к местам предполагавшегося уничтожения запросили гарантии в Министерстве путей сообщения. Они их не получили (ответ гласил - уровень гарантий минимален¹⁴³). Эта реакция МПС, однако, была скрыта от населения и в течения ряда лет сознательно не учитывалась при разработке программ уничтожения химического оружия.

Из интервью с руководителем призводства Ов В Чувашии:
"Вопрос. Правда ли, что транспортировка химического оружия опаснее его производства и уничтожения?

А.Шкуро. Это действительно так, если учесть состояние наших транспортных магистралей. Десятилетиями не проводился капитальный ремонт железной дороги на участке от Канаша до Чебоксар, а ведь именно по ней отправлялась в войска вся наша продукция"⁴⁰.

На территории бывшего Советского Союза за последние годы количество крупных аварий составляло 100-150 в год при средней длине маршрута 957 км¹²⁴.

Из печати:
"В июне 1987 г. на железнодорожную станцию Аннау в 6 км от Ашхабада прибыл грузовой поезд с цистернами, заполненными жидким хлором, а на соседнем пути остановился пассажирский состав Душанбе-Ашхабад. Внезапно из 60-тонной цистерны вырвалась мощная желто-зеленая газовая струя. Сотни людей метались, не зная, куда скрыться от ядовитого газа, потоки которого продолжали под большим давлением вырываться из цистерны. Расследование показало, что в одну из цистерн на предприятии-поставщике (Павлодарский химический завод) жидкий хлор заливали под самый колпак при низких температурах, без учета возможного увеличения объема при нагреве. Пострадало свыше 160 человек, около 20 получили отравление"³⁴⁴.

Павлодарский химический завод к тому времени, возможно, еще (или - уже, поскольку двумя месяцами раньше М.Горбачев провозгласил остановку производства в СССР химического оружия¹⁶) не стал источником более страшной опасности - железнодорожных спецмаршрутов с зоманом и V-газом. Впрочем, оснований для самоуспокоенности не имеется, поскольку к тому времени рабочие из Новочебоксарска и Волгограда уже неоднократно выезжали в Павлодар на пробные пуски соответствующих производств¹⁰⁶.

Подобное положение с уровнем безопасности железных дорог сложилось не в конце 80-х гг, а много раньше. Создатели химического оружия не слишком обременяли себя заботой о безопасности железнодорожных перевозок. Это легко видеть из примера, который относится ко времени, на 40 лет отстоящему от событий в Туркмении, когда столь же легкомысленно относились к перевозкам иприта.

Из воспоминаний И.Б.Котляра:
"Цистерны, которых набиралось на целый железнодорожный состав, стояли на заводе около полутора лет [речь идет о Дзержинске сразу после войны - Л.Ф.] и были повреждены коррозией. У большинства цистерн прохудились горловины люков. Через эти неплотности иприт испарялся, а при движении поезда мог просто выплескиваться наружу. Нужно было что-то сделать, чтобы можно было сдать эти цистерны железной дороге. Было принято рискованное решение: все неплотности и щели в верхних частях цистерн были заклеены плотным слоем мешковины, пропитанной гудроном; цистерны были покрашены и имели вполне пристойный вид"⁸⁶.

Вот почему столь сомнительной представлялся возврат к идее железнодорожных перевозок химического оружя, особенно в Чувашию. Еще на стадии проектирования химического комбината в конце 50-х гг. железнодорожники предупреждали о необходимости серьезных работ по приведению одноколейной ветки Канаш-Чебоксары в соответствие с будущими задачами. Ничего этого сделано не было, и все 15 лет завод использовал старую железнодорожную ветку⁹⁸. Лишь через много лет жители Чувашии узнали от создателей химического оружия о неудовлетворительном состоянии этой ветки¹³⁰.

Из соображений полковника В.Соловьева:
“Как, спрашивают, будет осуществляться транспортировка? Отвечаю: спецвагоны не предусмотрены. Будет, конечно, контроль, охрана. Но в Министерстве обороны специальные требования на передвижной состав не налагаются”³³.

Авария, случившаяся недавно на участке дороги Канаш-Чебоксары и сопровождавшаяся утечкой ядовитого продукта (это был нитробензол) из цистерны³⁴⁵, свидетельствует о небеспочвенности опасений общественности.

Оглавление

Вперед